飞行培训心得

⑴ 无人植保飞行器操作培训心得

您好，植保无人机操作可以抵60个壮劳力，省时省力省钱，下面看看这些资料，希望对您有一些作用。植保无人机是用于农林植物保护作业的无人驾驶飞机，由飞行平台（固定翼、单旋翼、多旋翼）、GPS飞控、喷洒机构三部分组成，通过地面遥控或GPS飞控，来实现喷洒药剂、种子、粉剂等。农村主要使用手动背负式喷雾器承担防治病虫害的任务，平均一人一天只能喷洒15亩到20亩。如果使用植保无人机的话，可明显提升喷洒效率。根据无人机的型号不同，每小时可喷洒数十亩至数百亩，远超人工效率。与人工喷洒相比，植保无人机喷洒更均匀，几乎每株作物都能喷洒到药水。旋翼产生的向下气流有助于增加雾流对作物的穿透性，防治效果更好。同时，植保无人机采用远距离遥控操作的方式，喷洒作业人员可避免与农药直接接触，有利于增强喷洒作业的安全性。每年都会出现因人工喷洒农药不当造成的事故，采用植保无人机可有效避免此类状况。另外，植保无人机采用喷雾喷洒方式，至少可节约50%的农药使用量、90%的用水量，很大程度上降低了资源成本。植保无人机的众多优势，让其拥有广阔的市场前景，发展潜力巨大。植保无人机的动力来源分为电动力和油动力：电动力多依靠锂电池，稳定性不足，便捷性、实用性尚缺欠；而油动力实用性较好，但对操作的技术要求较高，因技术不熟练致使在演示过程中出现的无人机失控和坠落的情况时有发生。大多数电动力无人植保机实际载药量不到10公斤，每架次还不能喷洒20亩，就目前情况看，很难提升电动力无人植保机的载重量；油动力的植保无人机增加载荷量相对简单，但要确保较高的操控水平，才能保证每架次喷洒30至50亩。国内植保无人机的价格普遍在20至30万元之间，即使需要3个人合作操作，每天的实际防治面积在200亩左右。能够给农民带来价廉、高效、安全等多项实惠。显然，无人机喷洒农药具有其他三种方式无法比拟的价格优势。虽然喷洒效率无法与有人直升机相比，但是植保无人机不需要机场或起降点，对作业天气要求低，比有人直升机具有更强的灵活性和更大的作业窗口。
劲鹰1000型八轴航拍航测无人机、劲鹰1600大型载重旋翼飞行平台用于农林植物保护作业的无人驾驶直升飞机，含有全套机身和免费培训，售价大约在19万至38万左右，改型飞机有飞行平台（固定翼、单旋翼、多旋翼）、GPS飞控、喷洒机构三部分组成，通过地面遥控或GPS飞控，来实现喷洒作业，可以喷洒药剂、种子、粉剂等。

劲鹰植保无人机特点：
1.采用高效无刷电机作为动力.机身振动小，可以搭载精密仪器，喷洒农药等更加精准；
2.地形要求低，作业不受海拔限制；
3.起飞调校短、效率高、出勤率高；
4.环保，无废气，符合国家节能环保和绿色有机农业发展要求；
5.易保养，使用、维护成本低；
6.整体尺寸小、重量轻、携带方便；
7. 提供农业无人机电源保障。
8.具有图像实时传输、姿态实时监控功能；
9.喷洒装置有自稳定功能，确保喷洒始终垂直地面；
10.半自住起降 ,切换到姿态模式或GPS姿态模式下，只需简单的操纵油门杆量即可轻松操作直升机平稳起降；
11.失控保护 ,直升机在失去遥控信号的时候能够在原地自动悬停，等待信号的恢复。
12.机身姿态自动平衡，摇杆对应机身姿态，最大姿态倾斜45˚，适合于灵巧的大机动飞行操作。
13.GPS姿态模式（标配版无此功能，可通过升级获得） ,精确定位和高度锁定，即使在大风天气，悬停的精度也不会受到影响。
14.新型植保无人机的尾旋翼和主旋翼动力分置，使得主旋翼电机功率不受尾旋翼耗损，进一步提高载荷能力，同时加强了飞机的安全性和操控性。这也是无人直升机发展的一个方向。
满意望采纳，心得体会还是要多搜集一些材料呀。

⑵ 根据对飞的理解和感悟写一篇文章

从“神六”成功发射的那天起,“神七”是否载人就成了各方争论的一个话题,媒体、专家传达给各方的是“无人机”和“有人机”两种截然不同的说法. “有人说‘神七’要加一个人,每次加一个人有什么意义呢?” “我可以告诉大家,‘神七’意义不在于加1个人,而且‘神七’不准备再载人.” “‘神七’是无人的?” “对,‘神八’才载人.” “‘神八’会送几位航天员到太空?” “现在还不知道.” “你说‘神七’是无人机,无人机里面会带什么东西上天呢?” “现在还不知道,还不能说.” “只是无人机是确定了?” “嗯” 这是10月14日下午,长征二号F型运载火箭控制系统设计师林文杰接受本报记者采访时的一段对话.今年69岁的林文杰虽已到了退休年龄,但是由于像他这样经验丰富的设计师很难得,至今仍工作在一线.从今年8月到酒泉发射基地直到“神六”发射前,他一直为“神六”做最后的安全保障检测.据他透露,“神七”将于2007年6至10月间择机发射.“神八”定于2009年发射.届时,“神八”将实现宇航员出舱行走、飞船与空间舱的交会对接. “将来‘神七’是二期工程,会有一些改进方案,包括可靠性要实验一下再上人.”10月15日下午,中国载人航天工程运载火箭系统副总设计师、“神六”运载火箭控制系统顾问孙凝生向记者透露说,没有人的感受,采取的措施就有区别了,而且人的感受是一方面,另外还有很多的参数进行测量,会对这些参数进行分析,实验大都是靠参数. 然而,中国载人飞船系统总设计师张柏楠介绍的情况却截然相反.他告诉记者说,“神六”两名航天员13日先后进行开关舱门、穿脱压力服、穿舱、抽取冷凝水四大项“在轨干扰力”实验,结果表明航天员较大幅度动作对飞船姿态影响微小,飞船姿态保持良好.飞行在太空中的航天员费俊龙获知结果后,第二天就在飞船上连续做了4个前滚翻.张柏楠说,这是航天员自己在游戏,不是事先安排的.此次空间飞行结果表明,从刚升空到准备返回,费俊龙和聂海胜任何时间都能正确发出指令、准确控制各种设备,舱门开关等动作较大的操作也能一次成功.张柏楠介绍说,有了这次实验的基础,“神七”将安排航天员“像驾驶飞机一样驾驶飞船”! “神七”航天员准备展开太空行走 “下一次‘神七’要到太空行走,‘神八’、‘神九’要建交会对接吗?”10月14日下午,中国工程院院士、神舟六号总顾问戚发轫在接受本报记者采访时却肯定了这一提问：“说得很准确.” 戚发轫院士认为,人上天不是旅游,是完成对空间环境的研究、开发、利用.以前杨利伟只是第一步去试一试,要想完成这个任务必须多人多天,比方说要去组装一个空间站或者修理一个卫星,人就得出舱,出舱起码得两个人.以后要去空间站坐运输工具去,要对空间站进行对接,打开门以后把里面的人接出来.从国外来讲,他们花了很多次的试验来做这个事情,现在按照我们的计划,“神七”希望人能够出舱,老百姓的话叫空间行走. “当然出了舱还有离舱多远?也可以离得近一点儿,也可以离得远一点儿.”戚发轫院士告诉记者,下一步我国就要解决交会对接,交会对接起码得有3个人.所以我们飞船要有这个能力：3个人在天上待7天,上去的时候可以带300公斤的东西,回来的时候可以带一百公斤的东西.假如这次很成功,就不需要再试两人多天,那我们下次就出舱了. 2 神州七号大揭秘 戚发轫院士认为,将要出舱的“神七”必须在神舟六号的基础上解决两个比较大的问题.现在航天员有一个密封舱,在这个舱里穿航天服.离开这个舱就没有了空气,所以航天服本身就必须能供给氧气.第二是没有温度控制时,航天服能保证他正常的温度,所以这个航天服就相当于一个小型的密封舱,这方面挺复杂的.更高级的航天服还可以装上发动机,一点火就走了,相当于一个小飞船一样,要出舱得具备这几个条件. 戚发轫院士说,将来我们船上要有一个气闸舱,人穿好航天服进去,把门关上,把外面的门打开出去,假如一打开门气就放光了,所以有一个气闸舱.“我只是说两个主要的,作为航天员有一个舱外的航天服,作为我们飞船来讲,得有一个气闸舱,要保证原来的舱里保证有一个大气压.” 10月17日,中国载人航天工程办公室主任唐贤明在国务院新闻办举行的记者会上正式宣布,2007年,中国要实现太空人出舱,在太空行走的目标!2009年到2012年,中国将完成发射目标飞行器,同时实现飞行器空间交会对接技术. “神七”能搭至少3位航天员 在谈到我国现有火箭产品能否满足“神七”要求时,“神六”火箭系统专家顾问组组长黄春平介绍说,到“神七”时,飞船的容量会相应增加,会上3名航天员. 根据任务的变化,运载的飞船产品重量在增加,因此对火箭产品的要求推力也相应增加.“神六”发射飞船有效载荷是8吨多,将来有效载荷要扩大.新的大型运载“神七”的火箭方案已经制订完毕,正等待国家批准.目前部分产品已经出来了,样机都有了.但是还要进行大量的地面试验.从1999年起,黄春平先后担任了神舟一号到神舟五号的火箭系统总指挥. “神七”飞船要进行精装修 在谈到将来的飞船会是什么模样时,中国工程院戚发轫院士告诉记者：“我给你举个例子,就像我们有个毛坯房,买房子买个毛坯房,你是一家三代同居还是小两口,就根据你这个要求重新装修,毛坯房都一样的,基本外型绝对不会有变化,推进舱、返回舱、轨道舱不会有变化,但是里边一开始就杨利伟一个人,也不要厕所,也不要厨房,也不要睡觉的地方,现在两个人了,有厨房、有厕所,到3个人的时候,比如说我们要搞交会对接的时候,以后要出舱了,基本上构型不会变,内装修是要变化的,而且是精装修.” 航天员清华读硕士跟“神七”有关 据了解,从神舟五号到神舟六号,航天员在空间的活动明显增多而且复杂.现役的这14名航天员在将在不久的将来进入清华大学进行大修、读硕士.那么,他们的进修与他们将来的任务是不是有直接关系呢?他们这个航天大队的队员谁还有可能再次上天呢? “应该说不是那么直接,但是还是有间接的关系.”戚发轫院士说,未来对航天员要求素质很高,他除了要对驾驶的飞船有了解之外,还要有比较好的基础知识.假如说他的基础专业学得很好,他就接受得非常快、非常容易.像当年我们培养空军战士,都是小学文化的人,就很困难,现在都是大学生.这个基础工作很重要.另外从发展上来看,航天员可以转为有效载荷专家,比如我是搞物理的、我是搞生物的,我就可以搞这个实验.过了45岁、50岁不能当航天员了,怎么办呢?我还可以当有效载荷专家嘛,非常有好处的,不是当前就能立竿见影的. 谁将跟“神七”一起飞天 10月14日,空军航空医学研究所研究员、著名的前庭生理学专家于立身教授接受今报采访时曾表示,对于航天员来说,年龄过大过小都不好,38岁为飞行的最佳生理年龄,43-45岁则开始走下坡路. 那么,谁最可能成为我国第4位飞天的航天员呢?如果如专家所言,“神七”系无人驾驶飞船,这是否意味着刘伯明、景海鹏、翟志刚、吴杰将可能因为年龄原因而无缘飞天呢?14人的航天大队的其他队员会不会杀出像费俊龙这样的“黑马”呢? 如果是有人驾驶而且是3人驾驶,那么,杨利伟、费俊龙、聂海胜、刘伯明、景海鹏、翟志刚和吴杰又有什么样的组合呢?我国第一批航天员、空军某部少将方国俊曾告诉今报记者,目前我国新一批的航天员尚没有进入培训阶段.那么,这是否意味着“神七”或“神八”的航天员仍然是现在的14名航天员呢? 对此,现役航天员吴杰就在“神六”发射前表示,跟他搭档的翟志刚优点很多,最起码通过“神五”的考验,是一个非常优秀的航天员,在他们航天员大队非常优秀.第二,他的反应非常快,在训练中处置特殊情况,判断、决策非常准确.第三,他比较刻苦,通过训练来看,其他人的特殊情况手册起码有这么厚,在处置紧急特殊情况下,他能够不看手册,进行训练.他训练自我准备到很充分的一种地步.再就是他本人性格比较开朗,知名度也很高,到了什么地方都是欢声一片、笑声一片.吴杰还表示,就算这次“神六”没上成,但“神六”又成了一个起点了,只要还在这个队伍中,就一定会为圆太空飞行的梦想去奋斗,而翟志刚也说：“不光是‘神六’,‘神七’如果仍然擦肩而过,‘神八’还要会继续努力的,永远会努力下去.” “神七”上会不会有女宇航员 未来的“神七”上会不会有英姿飒爽的首批女航天员呢?中国空间技术研究院研究员、《国际太空》杂志副主编、中国航天医学工程研究所庞之浩教授做客人民网时说,我国将从明年开始选拔女航天员,选拔和培训一个航天员需要3到5年的时间.而他预测“神七”在两年以后发射且可能进行首次太空行走试验.这也就意味着“神七”不可能有女航天员上天.
满意请采纳

多读书，用心读，学会借鉴。好的文章、好词、好句，学会积累。

⑶ 跪求空中乘务培训总结

对旅客怀一份感激之情
——访中国国际航空公司客舱服务部总经理梁富华

梁富华，1973年1月入伍成为民航空中乘务员，至今整整30年。从风华正茂的学生到中国骨干的航空公司的乘务队伍的最高管理者，梁富华没有经历曲折，她说她的故事是平淡的，然而，她的溢于言表的对乘务工作的热爱、对旅客的真挚情感却比曲折的经历更具有感染力。

70年代初的乘务员

1973年，民航北京管理局进行了中国民航有史以来最大规模的一次招飞，从北京、天津、上海共招收空中乘务员116名，其中从天津招收了20人，梁富华便是其中一名。

当时的民航北京管理局由空军管辖，招飞工作都由当地武装部主持，选拔对象是由学校推荐的应届高中毕业生中的佼佼者。梁富华就读于天津市第五中学，担任本年级连长和团干部（学校实行部队化管理，每年级编为一个连），是学校品学兼优的尖子。当时招飞有一定的保密性，学生们只知道是在招兵。70年代初期，我国还没有恢复高考，入伍是应届毕业生最好的出路之一。经过审查、面试、体检，梁富华成为该校唯一拿到通知书的学生。

1973年1月29日，春节前，满怀着兴奋和期待，梁富华和一起被选中的其他19名同伴从天津乘大客车来到北京。到了驻地——民航北京管理局一总队她们才知道自己要上蓝天当空中乘务员。

在老一辈乘务员的率领下，这些新兵接受了一个多月的培训，包括走操、政治业务学习、机上服务等。用现在培训乘务员的标准衡量，无论从硬件还是内容都是无法相提并论的。但这批孩子的高素质和激情使她们的工作和生活充实而快乐。每天早晨她们争着打扫卫生，除了平均每周两次的航班任务，更多的时候她们坐在小马扎上以床为桌在4人一间的宿舍学习。

当时严格的管理给梁富华留下了深刻的印象，乘务员不能自己随便外出，一天三顿饭都是排着队去食堂，连进城也是排着队集体去坐公共汽车；乘务队有着严格的作息时间。

梁富华介绍说，虽然70年代初期的航班不多，但从地面的准备到空中服务都是由乘务员完成的。出差前一天，当班乘务员到供应室检查机上配备的“服务箱”，里面有毛巾、茶杯、糖、香烟。然后领一只桶、一个扫把，到停机坪接上水，自己爬到飞机上打扫卫生、擦桌子、换椅套、清理卫生间。在空中飞行时，起飞后送茶水，想吸烟的旅客可以得到一盒5支装的香烟，降落前送糖果，一般是没有餐食的。

30年间的变化

从1973年到2003年这30年是中国民航变化最大的时期，民航从空军的一个特殊部门发展到国民经济的一个重要行业，空中乘务员的角色定位、服务理念、服装服饰也发生了巨大变化。

梁富华回忆说，70年代初的飞机一般只有十几到二十多个座位，旅客基本上都是政府官员、机要人员，素质很高。在人们观念里，客机只是一种从此地到彼地的交通工具，强调它的运输功能。在乘客眼里乘务员与他们是平等的，只是社会分工不同，而从事不同的工作。很多时候，乘客主动帮助乘务员的工作。当时的机舱门非常沉重，乘务员关门十分吃力，常有乘客前来帮忙；遇到乘务员在空中出现不适，乘客便来照顾乘务员。“服务”一词在那个时代包含于为人民服务的广义概念里，在乘务员的培训、工作中并没有强调服务的意识，但客舱的气氛却十分融洽。

70年代末开始，随着国家的改革开放，民航旅客构成也发生了变化，乘飞机不需要单位介绍信，没有了级别限制，经济发展带来了越来越多的商务旅客。同时，全社会对服务行业的服务态度也展开了讨论。新形势要求民航与国外先进的航空公司看齐，不但要保证旅行的安全、舒适，还要使旅客享受到优质的服务，从乘务人员的微笑、仪表、服饰中得到精神的愉悦。

乘务员服装的演变与民航业的发展是相适应的。梁富华刚刚当乘务员时着军便装，国际航班开通不久，每人配发一套深蓝色毛料冬装和一套灰色夏装，女服是上海流行的方领直腰宽松式上衣和普通西裤、圆头方口黑皮鞋。穿上新衣服，梁富华和伙伴们都非常兴奋，纷纷到照相馆拍照留念，照相馆还将她们着装的照片摆进橱窗。但这套服装并不成功，梁富华介绍说，外国旅客常常批评乘务员的服装没有腰身，不能展现女性的美，颜色显得很沉重。

70年代末，中国民航机组又经历一次换装，冬装统一为深蓝色斜纹毛料西装，夏装为毛凡尔丁西装，男装的颜色冬夏相同，女装的颜色鲜艳一些，同时配有航徽，另有毛领活里的蓝毛料大衣，黑皮鞋、出差包。

1988年，中国国际航空公司正式成立，乘务员换上了那套著名的由皮尔·卡丹设计的服装。说起这次换装，梁富华等第一批试穿的姑娘还闹了个笑话。刚拿到衣服，她们不知道怎样穿，好不容易把身上装扮整齐，帽子又分不清前后了，最后姑娘们把徽章别在宽的一面，戴在前面。中国国际航空公司在人民大会堂举行成立招待会，皮尔·卡丹先生看着这群漂亮姑娘，总觉得什么地方不对劲，端详片刻，他走上前把乘务员的帽子转了半圈，退后再看看，才满意地点了点头，不用说姑娘们把帽子戴反了。

说到这段往事，梁富华的话题自然转到了今年1月1日的换装。她说乘务员的服装代表了航空公司的、民族的外在形象，有一项针对客舱服务的调查显示，旅客对乘务员服装的关注程度是比较高的，有些常坐飞机的旅客表示对乘务员一套服装多年不变感到厌倦。为了这次按时换装，客舱服务部组织人员加班加点，做了大量准备工作。

美丽的外貌、合体漂亮的服装与浓淡适中的化妆相配合才能展示乘务员整体的美。梁富华刚参加工作时不化妆，乘务员们都是“素面朝天”。随着国际航线的开通，乘务员面前打开了一个多彩的世界，她们学着外国乘务员的样子自发地做一些简单的化妆，以后乘务员必须化妆成为一项规定。梁富华介绍说，为了配合这次换装，客舱服务部专门请军艺的专家对乘务员进行培训，指导乘务员根据两套不同颜色的服装做规范的化妆，改善了以前化妆不精细的问题。很多旅客马上注意到了这个变化，对乘务员谐调、自然的化妆，统一整齐的美表示赞扬。

细心诚心感激情

30年的客舱服务工作经历，使梁富华积累了丰富的经验，对乘务工作和旅客抱有深厚的感情。她以细心的工作为旅客解难，以一颗诚心化解旅客的不满。

1974年，在一次从旧金山回北京的航班上，一位旅客就餐时吃得太急，被食品卡住了喉咙。梁富华巡视时发现他的神情异样，便向他身边的同伴询问，他的同伴并没有在意。梁富华看到这位旅客的脸色越来越差，就同其他乘务员一起将他扶到乘务员休息的座位上。这时，旅客失去了知觉，梁富华意识到可能是食物窒息所致，使劲拍他的后背，终于一块鸭子肉从他嘴里吐了出来，旅客得救了。

梁富华说，乘务工作看上去只是简单的端水送饭，但却与安全问题密切相关，如起降的时候、途中颠簸，以及特殊旅客，如果不注意细心观察，乘客也会产生各种各样的伤害。她常用这个例子提醒年轻乘务员在工作中要细心。

同样，在面对有不满意见的旅客时，梁富华以一颗诚心做耐心的解释工作。

80年代初的一个夏季，梁富华执行的从北京至东京的航班因故障在上海机场延误，由于飞机的空调系统失灵，机舱内闷热异常。一位日本老人非常愤怒，大声的吵闹起来，梁富华将老人请到宽敞的地方，递上毛巾给老人擦汗，一边为他扇扇子，一边用日语向他解释、安抚，梁富华的诚恳感动了老人，他主动回到了自己的座位。

梁富华说，虽然这只是件小事，但服务质量的提高是从对这些小事的总结、感悟中得来的。乘务员要善于根据当时的环境、旅客的情绪、旅客的需求，恰当地运用语言技巧妥善处理问题。反之，如果不能站在旅客的角度去理解客人，话说得很直很粗，同样的事情，就会造成客人的不满。

在客舱服务的管理工作方面，梁富华也积累了大量的理论和实践经验。

民航为提高客舱服务质量，经常选派优秀的乘务人员去培训和到国外航空公司学习。梁富华是被选派次数最多的：1974年，接受由北京大学教授主讲的为期6个月俄语培训；1976年到天津学习英语；1980年赴日本全日空航空公司接受基础服务培训；1991年赴日航近1年学习客舱服务管理。梁富华把学到的国外航空公司的先进管理方法，结合国航的实际，应用到工作中，如处理旅客投诉、完善规章制度等。

多年来，她与旅客建立了深厚的感情。她说：“每当走进客舱看到旅客，我都感到亲切和高兴，好象每一个旅客都是我们国航请来的客人。我热爱这个工作，也包含着对旅客的热爱，我对旅客抱有感激之情。”为了这份热爱，梁富华付出的不仅仅是工作的辛劳。1982年，梁富华将刚刚出生3个月的儿子送到天津母亲家，自己回到客舱服务的岗位。这一送就是5年，她常常几个月才能见到儿子一面，当她微笑着面对旅客时，只能将这份思念藏在心底。

她说，很多老乘务员都对旅客抱有诚挚的感情，达到这个境界的人，她一定能为旅客提供热情的服务。作为客舱服务部的总经理，梁富华说，要将如何教育新乘务员以发自内心的真诚对待旅客，象对待自己的亲戚朋友那样把服务做得尽善尽美作为一个课题来研究和总结。

⑷ 航空专业的学习心得

转眼间空中乘务员实习已悄然结束，回想起空中乘务员实习这段时间，令我感触颇深!
空中乘务员实习开始前学院领导和老师能让我们更好地工作，积极组织了理论知识培训，通过几天的培训让我们进一步懂得了空乘的基本知识和在飞机上遇到突发事件时的施救措施。短短几天的理论知识培训和实践培训，使我们学到了不少的东西，同时也产生了诸多的感触，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。此次培训为我们空乘飞行进一步打下了坚实的基础。在飞机上我们严格要求自己，严格作业，热情服务乘客，同时我们用自己的热情给乘客创造一个舒适的环境，用积极主动的态度帮助乘客，我们的工作也得到他们的支持。当然在飞机上的工作也不是一帆风顺的，遇到不理解的乘客时需要我们要有足够的信心和耐心去面对，有时我们受到委屈也想过放弃，但最终所有人还是坚持了下来。
自从飞行了以后，我养成了很多好的生活习惯，礼貌用语说的更加自然频繁，到哪里都习惯性的把用过的东西整理好，方便后面需要用的人，这样良好的生活习惯对我们以后的生活也是非常有好处的!以前作为乘客的时候，让乘务员帮我做些什么觉得是天经地义的事，如果她忘记了或者做错了，我就觉得是他不重视我，我会很不高兴，这也让我现在作为一个乘务员更了解乘客的想法，尽量做到服务好每一位乘客，但是我现在更了解到作为一个乘务员有多么的不容易，以为并不只是给一个人服务，要同时记住不同乘客的不同需求是多么有难度。这也让我明白了在以后的人生道路中，当对别人感到不满时，先站在别人的角度上考虑一下，了解到别人的难处，才可以学会什么叫做体谅和理解。虽然很辛苦，但是当可爱的乘客非常感激的跟你说“谢谢”时，当你的服务得到别人的肯定时，当那一对老夫妻对你竖起大拇指时，所有的辛苦都是值得的，真的，那个时候你会感觉全世界都被你紧紧拥在怀里，所有的辛苦烟消云散，那一刻我的心被爱填地满满的。
虽然实习时间不长，但对我们有重大的意义。它使得我们看到了自己的不足也使我看到了我各方面的努力，同时也提高了我的能力。这对我今后的学习工作将产生积极影响。再次感谢学院领导，老师们对我们的培养。在以后的学习工作中我必将以饱满的热情和主动心态做好空中乘务员的工作。相信通过学校老师的教诲，通过现场实习的经验积累，我一定会将我的工作干的更加漂亮! 空中乘务员实习使我们有了预期之外的收获，它已经成为我人生一段难忘的经历，它让我多了一份成熟、稳重、少了一份幼稚。通过这次空中乘务员实习，我的人生观、价值观、世界观也发生了改变，我更加懂得如何完善自己，磨练自己，去发现自己的价值并为今后的就业打下坚实的基础，同时它更教会我们怎样去生活、去奋斗、去对待自己的工作，这次空中乘务员实习更考验了我们的责任心，磨砺了我们的意志。
我非常喜欢这份空中乘务员工作!我热爱这份工作，也从不后悔自己选择了这份工作。现实是残酷的，每个行业每个公司都有自己的标准与制度，认真快乐得去完成每一项任务，想想自己走到这一步是有多么的不容易，坚持就是胜利!相信自己!

⑸ 学生刚学习航空的心得体会1000字以上

现在写太早、志愿书是全面体检过后才写。现阶段初检刚过，全面检测才最重要！要问怎么写就把你从小到大的光荣事迹写一遍，再谈你对空军的认识和感想，要求是1000字

⑹ 求一飞行员年度工作总结范文，只有今晚一次

从4月底正式执行航班任务以来，积极服从部门和中队的航班调配。每次飞行，都尽早到达准备室，认真阅读各种飞行资料数据，研究航路、目的地天气以及备降场等情况。在各种天气状况下，一丝不苟地检查飞机，以最好的状态走进驾驶舱。

在飞行过程中，高度警惕，时刻不放松对飞行的警觉度。一次，在执行CA1952（杭州——北京——温州）航班时，从首都机场起飞后不久，风挡左下角遭鸟击。第一次碰上突发事件，迅速调整状态，配合机长做好及时报告管制与国航签派，并申请返航着陆检查等一系列应急程序，在实践中学到了宝贵的经验。

从教员们的身上学到最多的，是他们对于飞行工作的严谨和细致。在每一次执飞过程中，我认真做到一切按规章制度办事，谨记飞行无小事，不能麻痹大意。把每一天都当作是一个新的开始，每一次起落都不折不扣地完成。

由于侧风等因素的影响，加上飞行技术不够精湛，有时候进近会偏向跑道中心线的一侧，有时落地也不够完美。每每遇到这种情况，我都会做好详尽的工作笔记，并仔细查看手册，在厘清理论知识的基础上，积极请教教员和前辈，总结出问题的根本，并在下一次的飞行中特别注意克服，以此累积实践经验。

除了执行航班任务，平时我也积极协助党支部和中队开展工作，利用自己的休息时间，对新进飞行员进行帮教，和他们一起探讨、学习，在新进飞行员中树立了良好的榜样，得到了大家的一致认可。

我深知飞行是一份需要不断学习、不断扩展知识面、不断钻研的职业。因此，我十分重视平时的积累。每一次的事件分析、技术研讨、培训学习，我都积极参与，认真准备，决不轻易放过任何学习和借鉴的机会。

一年多来，两次与同事组队代表飞行部参加公司的知识竞赛，凭着扎实的理论知识和认真充分的准备，分别取得了第三名和第二名的好成绩。

工作之余，我也不忘花时间钻研各种专业知识，遇到不明白的或是飞行中碰到的问题，还会上论坛与别的飞行员探讨交流，无论多小的问题，都要追根究底。正如教员说的那样，问题的答案不是最重要的，重要的是这个思考的过程，是对思维的锻炼和学习方法的修正。

⑺ 民航乘务学习感受

我是东航客舱部的一名乘务员，又是培训中心乘务培训团队中的一员。作为一名乘务员，我把旅客的满意当作对我服务的最大回报；而作为一名教员，我把学员的进步当作教学工作的最大收获和肯定。小小的三尺讲台，足以让我帮助无数颗年轻的心圆一个飞行的梦想。

在这收获的日子里，我和我0622班的学生们带着蓝色的梦向美丽的蓝天启航。29颗年轻的心在这里共同谱写美妙的天籁之音，学员与教员深刻的情谊，学员们之间共同努力以及欢乐、奋进、激发昂扬的思绪都被挥洒得淋漓尽致，我相信，启航就从这里开始……

这是一个来自全国各地的学员组成的班级，培训开始的第一天，无数张陌生的面孔让人有些紧张，可是随着时间的积淀，却让人越发轻松。学生们身上洋溢着的活力与自信让我不再觉得“陌生”反而感到“亲切”，因为这是一个有朝气、聪明、上进的集体。

作为带班的班主任，我深感自己的责任重大。他们是一群初出茅庐的孩子，有着美好的蓝天梦等着他们去实现，而在培训中心的这2个半月里，他们将完成乘务课程的一系列培训，所有这些知识和技能将为他们今后的工作奠定基础，这一步无疑是至关重要的，而我又应该以何种方式和姿态去引导我的这29名学生呢？肩上的责任给我压力的同时也鼓励我给我树立信心，我要把自己的经验和知识毫无保留地与我的学生们分享，把这个集体看成是自己的家一样去发展，把这群学生看成是自己的孩子一样去对待。

细致入微的优质服务是乘务员工作的根本，作为一名有着客舱服务理论基础和丰富的飞行实践经验的服务课程的教员，我从一开始就教导学生们要想作一名合格乘务员就要认识到乘务员工作的实质，戒除“娇、骄”二气。“空姐”在很多人眼里是一份非常高尚的职业，但也会有人对其有诸多的不理解。然而，我们和其他的劳动者是没有任何本质上的区别的。工作的海拔高，心气不能高；待遇相对好，吃苦耐劳的精神一定要忘不了。从努力做好自己的工作到接受他人的服务从而换位思考，告之学生要认识到服务无贵贱，有所差别的只是服务者为他人服务时所秉持的态度。摆正心态，我们所做的工作是可以帮助他人的；积极向上，追求专业态度上的精益求精；心存感念，旅客的满意是对我们工作的最大肯定。

培训中心对每个学员的日常品行素质都有一定的要求，刚开始学员们都不太适应。而作为他们的班主任，我就要有必要耐心地引导他们去认识和适应中心的规定，告诉他们从培训的第一天开始就应该以空乘的职业形象展现自己，从头上的每一缕发丝，脸上的每一个微笑，手上的每一个动作，到嘴里的每一个问候，言行举止都应该以空乘的标准要求自己，只有将这些标准变为自己发自内心的习惯后，才能真正成为一名合格的蓝天使者。