A. 地铁通号培训学习心得体会总结
分几个方面写比较好，供参考。
1、现状；
2、克服困难；
3、将来工作预想
B. 求一篇《学习地铁服务规范的体会》的文章（600）字 我会加很多积分与财富值 只求快 分不是问题 急急急急急
首先，我非常感谢公司给我们全体员工的集体培训，也很荣幸参加了这次培训，这说明公司对我们员工培训的重视，反映了公司“重视人才，培养人才”的战略方针；对于服务行业的我，也非常珍惜这次机会。
经过这几天的培训，完全打破了我没培训之前认为这是个很枯燥乏味的过程的那种想法，让原本对服务行业不感兴趣的我，渐渐对服务充满浓厚的兴趣，服务作为一个大众化消费群体，我个认为最主要的是，它是一个具有挑战性、完善自我的的行业，而且与生活紧密相连
在这几天的培训中我还学到了，卖场的布局，商品的陈列，及在管理方面的根基，让我更加的了解超市是需要细心强和责任心强的员工。
如果在工作中我们失去了细心，那么在布局及陈列当中就不能很好的抓住顾客的购买欲。及顾客的购物动向，巨大磁石点也将达不到理想的效果，失去应有的价值；另外货架的陈列要求我们了解：怎样的陈列才能利用好货架的每一层，从而创造出更大的价值及效益；然而色彩的对比也能很大程度点亮顾客的眼睛，吸引并留住顾客的脚步。
公司的这一次培训，从培训的效果就可以看出公司对培训是非常着重的，老板及培训人员都做了很多准备，让我们在培训内充分感受到了公司对员工的负责的态度和良苦用心，让我们融为一体，我们在未来的工作中端正心态，更加努力！更加自信！
接下来的培训，我想会更有趣、更专业，所以我会更认真听，理论与实践更加强化我们的工作，因为我也很热爱且珍惜这份工作！
学习能让人进步，工作能让人自信，相信我们在不断地学习和工作经验当中让我们把超市变得更加美好
C. 公交站员培训心得（求助）
我没有这方面的东西 不过可以给你点思路，毕竟你是已经参加过培训的 不管什么工作应该都有个工作流程 相信你有这方面的培训笔记吧，你可以延着这个工作流程来写写 里面穿插这你的感受 个人意见 等等 呵呵 希望你早日写出 早日过关 呵呵
D. 哥哥姐姐 谁有"地铁车辆段的心得体会" 1500字
××客车厂是我国地上铁路客车生产的主导厂，文秘114版权所有，全国文秘工作者的114!是地铁客车生产的唯一工厂。社会主义市场经济的发展，为长客厂提供了竞争的舞台和发展机遇。近年来工厂不断发展壮大的实践说明：人才培养是企业腾飞的支点。
××客车厂职工培训的指导思想是：以满足企业需要为目的，以产品开发为主线，把培训工作渗透到生产的全过程。工厂培训中心坚持在生产准备、生产过程、售后服务全过程实施培训工作。
培训工作在产品开发中的作用体现在四个方面：一是对设计骨干的超前培训是新型车辆研制成功的前提；二是对技术、管理人员的先期培训是保证新型车辆项目各项准备就绪的基础；三是对技术工人不惜重金的培训是保证车辆生产质量的关键。四是对用户实施培训是新型车辆功能得以发挥的保证。
一、对设计骨干的超前长期培训是新型车辆研制成功的前提
以地铁车辆为例：
早在20世纪60年代中期，我厂开创了中国的地铁制造工业，十几年的时间里先后为北京、天津、朝鲜平壤生产了500多辆地铁车，产品安全可靠，北京地铁单车年载客150万人次，比载入吉尼斯记录的墨西哥地铁载客量多了一倍。长客厂被称为“中国地铁的摇篮”。
1987年，已经有二十几年生产地铁客车经历的工厂突然没有了地铁定单。早年研制的地铁车辆已经不能满足80年代末许多上地铁的城市对车辆档次和质量的要求，加之一些城市期望利用外国贷款建设地铁，因此国外地铁涌入国内，挤掉了长客厂的地铁车辆市场。
工厂领导认为关键在于虚心学习，缩小与国外在技术上的差距，提高国产地铁车辆的档次和质量，这是长客发展地铁的唯一出路。在没有定单的情况下，长客厂成立了地铁研究所，用最精锐的队伍开展地铁研究，组织地铁设计骨干学习国外地铁先进技术。
1987年以来近十年的时间里，××客车厂坚持“科技兴企”，努力学习国外先进技术，培养人才。工厂坚持走出去，请进来的做法，不惜重金投入。几年来，工厂每年都送出100多人出国，学习德国、英国、日本等先进国家的地铁技术。多次请日本、英国专家到厂讲学，每天支出专家费用几百万美元。在技术改造的方面，注重引进软件，工厂从南韩引进了地铁转向架技术，从日本引进了三辆样车。通过学习消化国外技术，掌握了vvvf变频调速技术，无摇枕转向架技术等世界地铁先进技术。研制了三辆先进地铁车投入北京运营。至此长客厂的地铁制造技术上了一个新的台阶。
1996年8月长客厂以其新的技术实力参与国际招标获得了11.47亿元人民币，217辆出口伊朗地铁的合同，1997年在北京复线采用国际最新变频技术的174辆地铁的国际招标中，长客厂又力克众多国外著名竞争对手，再次中标。××客车厂走出地铁客车生产困境的决定因素是工厂坚持对科技人员有目标的培养。
工厂坚持培养高层次科技人员不仅推动了地铁开发。同时在地上车开发方面，工厂在全路首家推出了25型换代文秘114版权所有，全国文秘工作者的114!产品，首家推出cw-2型转向架的快速客车，首家推出昆明200公里地上电动客车。这些新产品的问世为工厂在激烈的竞争中保持了领先地位，争取了广阔的市场。
二、对技术、管理人员的先期培训是保证新型车辆各项准备就绪的基础
产品上档次，占领国内市场，开发国外市场是几代长客人的宏愿。要实现这一目标必须提高制造技术，必须提高员工素质。从出口伊朗地铁项目上可以看出对人才的要求。伊朗地铁采用大量新技术，科技含量高，要求必须有一批掌握世界地铁最新技术的设计师；学习国外先进技术和对外经贸洽谈要求必须有一批外语人才；新型地铁设计高度复杂，要求技术人员必须掌握计算机等现代设计手段；对外经济往来要求必须有一批懂国际经贸知识的营销、财务等方面的管理人员。为此，我们提出了人才工程，要培养外语、微机和地铁专业技术三方面突出的技术人员，培养能够对外交流，精通本专业知识，懂国际经贸知识的管理人员。集中力量开展了新技术、外语和微机培训。
1．在新技术培训方面，我们采取选送学员出国或到大专院校学习，请国外、国内家来厂讲学，厂内培训、技术交流、以老带新“知识接力赛”等多种形式。每年委培费用40多万元，厂内新技术培训400多人次，以老带新“知识接力结对子”十几对。这些培训针对性强，效果明显。南韩转向架技术的消化效益可观，工厂每生产一台车转向架比进口要节省几十万元；经培训学习工业造型设计的同志在新型车设计中发挥了较好作用；带课题开展“知识接力结对子”活动，攻克了无摇枕转向架设计等技术难关。
2．在外语培训方面。学校建有多媒体语音室、外语角。我们每年都开办一期外语提高班，培养对象是大学本科外语基础好的青年技术骨干，每期20人左右，半脱产或
企业人才培养经验材料
脱产3个月，强化口语训练。至今我们已办了8期，为工厂培养了一批外语人才。目前工厂外语翻译人员基本上都是工厂外语提高班培养的学员。工厂外语人才力量基本满足了与用户交往的需要。
3．在微机培训方面。职工学校微机教室已进行了两次机型换代。工厂每年开办5－6期微机培训班，培训200多人次。微机培训分初、中、高三个层次进行。初级、中级班培训对象是管理人员，高级班培训对象是设计人员。目前，劳资、财务、物资等各项专业管理基本上实现了管理手段现代化。设计处建有cad工作站，采用计算机设计绘图，现在正在推广三维cad绘图软件。现代化手段的培训及应用极大地提高了工厂的管理水平和设计能力。
三、对技术工人不惜重金的培训是保证新型车生产质量的关键
1．对新工人进行集中脱产培训。新工人入厂后到职工学校和培训基地进行为期两年的理论和实作脱产培训，培训结业后即可上岗操作。
2．花学费、请名师培训在岗员工。地铁装配车间已经多年没生产地铁，很多青工甚至没看见过地铁，为使员工期适应地铁生产，我们在厂内培训后，又分两批把职工送到北京太平湖地铁车辆段进行培训；地铁钢结构车间是新成立的车间，人员主要是由修理客车车间人员转岗。我们对这个车间全体员工进行了两个月的脱产培训。对转向架加工、油漆等工序我们也都组织了培训，还聘请在日本培训过的老工人回车间对青年工人手把手地教。
3．重视关键工种技能提高培训。我们把提高产品质量作为培训工作的主攻方向，突出对产品质量影响较大的车电工、电焊工等工种的培训工作。哈尔滨中德焊接培训中心是我国与德国联办的一家国际培训机构。该机构培训效果好，权威性高，培训一名焊工费用5000元。我厂与中德培训中心合作，在厂内办了6期国际通用焊工证书培训班，培训了100多名学员，培养了2名具有国际通用焊工合格证书培训资格的教师。
四、对用户实施培训是新型车辆功能得以发挥的保证
工厂重视用户培训，仅1999年1－8月份，我们就开办16期用户培训班，培训了7个铁路局的802名学员。
在以产品为主线开展培训工作的同时，培训中心坚持全面适应工厂对培训工作多方面的要求。如安全培训、技师培训、工商管理硕士生培训等等，特别是在配合工厂人事制度改革方面作用明显。为激励全厂职工积极努力工作，工厂建立了“下岗分流、培训提高、竞争上岗”环流机制。现在我们正在开办第二期“环流”培训班。第一期培训93人，最后有55人走向新岗位，有18人进入二期培训或进入劳务市场，有20人停薪留职。“环流”培训极大地激发了在岗员工的工作热情，同时在工厂“减员增效、精干队伍”方面发挥了积极作用。
几年以来，职工教育工作在工厂劳动人事制度改革中，积极开展转岗、下岗职工培训为保证改革、保持稳定做出了贡献；在工厂开展“精品工程”的活动中，积极开展新产品、新技术培训，为提高产品质量做出了贡献；在工厂走向市场中，积极开展了用户培训，为工厂拓展市场做出了贡献。
我厂根据工厂的经营和发展需求，培训量逐年增加。1997年完成技术业务培训10462人次。1998年完成技术业务培训总计11680人次（不含思想政治教育），占全民职工总数的104.51。1999年工厂定为“学技术年”。全厂紧密围绕快速车及昆明动车组的设计与生产，积极开展各类培训工作，体现了“学技术年”的学习热潮。
为了强化职工教育，进一步确立职工培训在企业中的地位，工厂于1999年7月对教育机构进行了调整，组建了职工培训中心。这对于突出职工教育及培训工作在企业中的作用，加强工厂对职工教育的领导，不断通过职工培训提高企业的综合素质，都具有深远的历史意义。
E. 学习地铁售票机操作体会
地铁学习培训心得体会
为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。 为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。现将培训学习情况总结如下： 一、培训学习情况 此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。 刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。自1997年6月28日广州地铁一号线首通段西朗～黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设路网，目前已建成线网236km，144座车站。广州一、二、八号线采用6节编组a型列车；三号线采用6节编组b型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组l型列车；广佛线采用4节编组b型列车；apm线采用2节编组cx-100列车。广州地铁一、二、四、五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；apm线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。 安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。 之前几个月的培训，对运营情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了广州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对运营情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：一是通过学习对运营筹备工作进程有了较为深入的把握，对运营的发展前景有了更为深刻的了解；二是通过学习、实地培训，了解了广州地铁运营情况，从而对运营筹备工作有了更为深刻的认识；三是通过听取广州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。 在跟岗学习的培训中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。这些经验和知识都是以后工作所需要的基本素养，我会在今后不断完善不断优化自己。 二、学习心得体会 通过学习充分认识到了自己的使命和责任，对今后的工作有了更好的了解和认识。两周的培训学习，使自己体会到要做好本职工作还需付出很多： 第一，摆正心态。来到新的工作岗位和工作环境，最重要的是调整心态，做到心随人转。绐终保持谦虚谨慎、戎骄戎躁、从零开始、从头做起的心态，甘当学生，甘作新人，做到“穿什么衣服唱什么戏”、“在什么山上唱什么歌”。
第二，积极适应。“欲改变之，则先适应之”。随着运营筹备的不断深入，尽快熟悉掌握新的工作，学会不断调整自己，努力改正与新的工作环境不协调、不和谐的东西。注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的作用。 第三，要有所作为。本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结，和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，以运营分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为运营分公司的成长壮大增砖添瓦。 自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。 此次培训学习，虽然只有两个，但对个人今后职业生涯发展的帮助却很大。今后，我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续深入学习，努力提高自身的综合素质，掌握新岗位的必备技能，为做好本职工作打下坚实基础，为公司发展贡献自己的一份力量。篇二：地铁学习心得 玫瑰园地铁学习心得 玫瑰园地铁的学习让我了解了很多工程施工中的工法，加深了对规范的认识，反思了许多平时工作中的不足。这次学习让我学到了许多工程施工中的难点和施工的薄弱环节，通过不断的总结与学习，找到了今后对地铁项目质量管控的切入点。下面我介绍一下我的学习体会。 一 基坑支护与开挖 本工程全称为武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第八标段，车站设有11个出入口(其中6个预留)，其中包含有3个物业出入口；设有4组风亭其中两组为物业风亭，车站的总长度为461.127米。本车站基坑支护工程安全等级为一级基坑，重要性系数为1.1。安全等级为一级的标准段基坑的控制指标应为：最大地表沉降≦0.15%h且≤30mm，围护结构最大水平位移≤0.2%h且≤30mm。施工中不仅要量测围护结构的水平位移和底部隆起，更要重视墙体竖向变形的量测。 1 基坑地步隆起是基坑出现险情的先兆，其原因为： 1）基坑底部不透水层其自重不能承受下部承压水头的压力 2）基坑由于围护结构插入坑底土体深度不足而产生坑内土体隆起破坏。一般通过立柱变形反映基坑底部隆起。 根据现场的实测情况来看，基坑的水平位移和竖向位移一般都小于1.5cm,满足规范的要求。但中段拐点处的地面混凝土已出现了纵向约30m的开裂，此段目前还没有开挖到第二道钢支撑的位置，地表的开裂应该引起项目部的足够重视，在今后的工地巡查中我也会重点关注基坑两侧的地表混凝土开裂的问题，及时与项目部沟通，提高施工人员的安全意识，并督促项目部加强对此位置的监测。 2 基坑的变形控制可采取以下措施： 1）增加维护结构和支撑刚度，要严格保证混凝土的质量，钢筋笼的长度必须保证，钢支撑的壁厚要满足规范要求。 2）增加围护结构的入土深度。这点在现场施工只要反应的是实际桩长，可通过测量护筒标高和从护筒顶面算起的桩长来反算桩底标高，桩底标高达到设计要求即能满足桩的入土深度。 3）减小每次开挖维护结构处土体的暴漏和支撑时间。要做到随挖随撑行支护到位。 4）通过调整围护结构深度和降水井布置。
基坑开挖3米以上就要求使用井点降水，常用的有明沟排水和集水井降水。排水明沟宜布置在建筑基础边0.4m以外，边沟边缘离开边坡坡脚≥0.3m。排水明沟底面应比挖土面低0.3~0.4m,集水井底面要比沟面低0.5m以上。采用井点降水时，当基坑宽度小于6米且降水深度不超过6m时，可采用单排井点，布置在地下水上游：当基坑宽度大于6m宜采用双排井点。 .本工程的地下水水位不在基坑范围内，没有采取井点降水的方法，也没有修筑排水沟。我认为修筑排水沟是一个明智又对后期施工大有裨益的做法。现在的盾构出入口位置的土体还没挖完，钢支撑还没有支护到位，当降雨量过大后会形成地表径流，水量过大时会从基坑维护桩的桩间渗入，增大土体的自重，曾大土体的剪力，容易是围护结构失稳。不及时修筑边沟排水也会增大坑内土体的自重，且需要多天才能晒干，当挖土时土的含水量过大会粘在反铲的斗子里，严重影响挖土的速率。 现场：46轴处的边坡开挖过陡，地铁集团多次催促放坡，最后项目部对已喷锚的边坡重新进行放坡至约1：1。此过程耗时耗力，放坡过程中下落的土体对46轴的模版支撑架的撞击肯定会对支架的稳定性构成威胁。在今后工地巡查中发现此类问题时要及时提醒项目部将工程一次做到位，避免后期重复施工，也大大降低了安全隐患。 二 接地及防地铁杂散电流 1 接地网的施工 本站采用人工接地网的接地方式，接地网在车站有效站台范围内，在车站左右两端各设一个接地网，分别位于车站37轴～44轴和51轴～58轴，接地网面积均约为750㎡，接地网与底板平行布置，敷设深度为车站结构底板垫层下约0.6m，由水平接地体、垂直接地体、均压带、接地引上线及止水板等部分组成。接地引上线及水平接地体采用ф50*5铜排，垂直接地体长度为2.5m的50*4铜管，止水板采用300*500*5mm的铜板。接地引上线位置须避开轨底风道、扶梯基坑、竖梯基坑、污水坑、结构墙、柱及轨道设置，确保以后的电缆连接。水平接地体在车站结构底板垫层下的埋设深度应保证不小于0.6m，垂直接地体为水平接地体下垂直距 2.5m。接地引出线引出底板混凝土顶面0.5m，严禁断裂并加以保护。待接地网电气安装时，将接地引出线就近固定电车绝缘子处与接地连接电缆连接。 现场施工时，在接地引出线穿过底板的位置用绝缘热缩胶带缠绕，并于钢筋形成2~3cm的距离，保证接地引出线的与大地的连导。根据二号线的其他标段的施工经验来看，在浇筑混凝土的过程中有将接地引出线埋入混凝土中的现象，后期无法找到接地引出线。由此引发的后续施工非常麻烦，我们在平时巡检时可提醒项目部相关负责人员加强混凝土浇筑时对接地引出线的保护，并出漏混凝土面50cm，保证后期的接地施工。 2 防地铁迷流 施工组织设计定为沿纵横向钢筋每间隔2根选一纵横向主筋通长焊接，每两根钢筋搭接处的焊接长度不得小于10d。而实际操作时为按5m一段，将纵横向钢筋全部点焊连接，形成一个整体的回路。但实际操作中现场的人员对防杂散电流的意 识不强，钢筋的横纵焊接不到位，没有形成一个闭合的回路。当混凝土表面有液相膜时，呈酸性就会发生稀氢腐蚀，呈碱性就会发生吸氧腐蚀。所形成的三氧化二铁会增大到原钢筋的4倍，四氧化三铁会增大到原钢筋的2倍，使钢筋体积不断膨胀，进而挤压周围的混凝土，使砼沿着钢筋的方向开裂。 地铁迷流不仅会对混凝土结构中的钢筋腐蚀进而引起混凝土的开裂，更有可能破坏周围的管线，引起灾难性事故。香港地铁曾因地铁迷流引起煤气管道腐蚀穿孔，引起煤气的大范围泄漏。英国地铁已有百年的历史，曾因地铁迷流腐蚀钢筋引起混凝土开裂，造成了塌方事故。北京地铁一期工程修建于上世纪60年代，目前由于地铁迷流已经引起一些预埋的管道发
生腐蚀并穿孔。 历史经验表明，地铁迷流的处理是非常关键和必要的，这直接关乎到地铁工程的使用寿命。然而现场施工员没有引起足够的重视，觉得短期之内不会产生任何影响。希望工程相关人员提高自己对一个工程的责任心，本着对公司今后声誉的提高的一份荣誉感，增强对隐蔽工程的重视。 三 结构防水 1 卷材防水 结构防水主要分为防水卷材（涂料）防水与结构混凝土自防水。防水卷材作为结构的第一道防水，其重要性不言而喻。铺贴防水卷材首先要保证迎水面的平整度。先要将偏离桩位的桩凿除至设计标线，然后在桩间进行挂网并喷射混凝土。喷射混凝土的表面应平整、密实，无裂缝、脱落、漏喷、漏筋，其平整度应≤，卷材的搭接长度应≥10cm。 防水卷材应在钢筋施工之前铺设，本工程在施工顺序上在46~52轴上出现了倒置，即先施工钢筋再铺设防水卷材。由于侧墙的钢筋很密，已成型的钢筋会严重妨碍铺贴卷材工人的施工，导致侧墙的很多防水卷材在搭接位置没有焊接牢固，甚至整个手掌都可以插入缝隙，局部卷材出现扭曲，严重影响了卷材铺贴的质量。而54~56轴的防水卷材就采用先于钢筋施工的方法，搭接接缝的处理非常到位，焊 接无明显的缝隙、褶皱，并且直顺。这样对比就能看出两种施工工序的优劣，建议项目部合理组织安排各个工种人员的施工，从工序的角度使施工质量做到最优。 工程中很容易忽略的问题是防水卷材的预留。本工程前期的施工缝位置预留的卷材长度多在20cm左右，虽然满足了规范的要求，但从实际的操作效果看预留20cm的卷材非常不利于后期的搭接。由于预留钢筋的影响，工人在此处施工非常不便，也不利于热熔器对卷材的焊接。建议在施工缝处多预留一幅卷材，这样在后期施工时可避开预留钢筋的干扰，能很好的保证焊接的质量。尤其要注意对底板预留卷材的保护，在其上面加一层木板将其覆盖，避免施工时造成污染，也可以防止阳光直晒和雨水冲刷导致的卷材提早老化。这一点在几个断面都没有引起项目部的重视，很多位置的预留卷材已经破损，此为质量监测的一个重点。底板转角防水加强层是比较容易忽视的环节，表现为水平和竖向预留长度不足，经实测只有35cm左右。转脚处为施工的薄弱环节，浇筑混凝土很容易将防水挤压或者刺破。 在与现场施工人员的交流中发现，很多人都认为防水卷材起到的防水效果很有限，主要还是靠结构的自防水。其实这是很大的认识误区，此种意识直接导致了防水卷材施工质量的下降。防水卷材的高质量施工可以大大增加地下水渗入结构内部的路径，使地下水在流动中自然散失，减小了流入结构内部的机会。根据有关资料显示，广州地铁2、3、5号线前期防水卷材做的好的标段后期结构表面出现的湿渍面积很小，注浆量也要小得多。 意识支配行为，在平时的巡检中要给项目部贯彻重视防水卷材的理念，增强对其重要性的认识。这样会大大提高工程的质量，也减小了巡查的负担。 2 混凝土结构自防水 本站主体结构选用c35防水混凝土，柱子采用c50防水混凝土，抗渗等级≥p8，混凝土的塌落度在18~22之间。 一、 混凝土浇筑与振捣的一般要求 1、 混凝土自吊斗口下落的自由倾落高度不得超过2m，防止下落的混凝土离析，浇筑高度如超过3m时必须采取措施，用串桶或溜管等。篇三：地铁学习总结 地 铁 学 习 工 作 总 结 地路分处 魏永杰 2011年7月至9月，我在总院参加了为期两个月的地铁知识培训，并参加了乌鲁木齐地铁一号线的工程可行性研究报告的编制工作，在此期间，学到了很多东西，收益良多。主要有以下几个方面：
第一，通过两个月的学习，对地铁的认识从无到有，到表面到深入。地铁具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通”。地铁经过150年的发展，机车车辆、自动控制、通信和信号灯技术方面都有了很大的进步，很多方面代表和体现了当今高新科学技术发展的水平，是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对实现城市的持续发展有非常重要的意义。在我国，地铁有着巨大的市场和广阔的前景，很多大中城市都在规划城市的快速轨道交通，这对我们来说是一次机遇，也是一次挑战。 第二，通过学习并结合乌鲁木齐地铁一号线的可研文件的编制，了解了地铁可研文件编制过程及组成部分，了解了地质专业应该做哪些工作，提供哪些资料，并了解了地质专业与相关专业之间的的联系等。 第三，通过乌鲁木齐地铁一号线的可研文件的编制，清楚了地铁勘察设计中地质专业的工作重点和工作方法，并比较地铁与国铁之间工作的差异，总结地铁可研阶段的勘察主要有以下几个特点： 1.地铁在可研阶段地质勘察以调查和收集资料为主，加以少量勘探，其主要是因为地铁所通过的区域一般为城市繁华区，建筑林立， 地质资料较为丰富。 2.地铁对地质专业的要求更倾向于岩土工程。地铁中，地层承载力已不是最关键的指标，基坑开挖后的边坡变形、盾构机通过时对地面建筑的影响、卵石粒径大小对盾构机选型的影响等成为地质关注的重点，地铁对各项岩土物理参数指标的要求更高。 3.通过学习了解了地铁区间隧道施工的方法，如新奥法、掘进机法、盾构法、沉管法、明盖挖法、浅埋暗挖法及地下连续墙法，详细了解了各种施工方法工作的原理及其所适应的地层，这对我们以后如何选择岩土物理力学参数提供了有价值的参考意义。地铁区间隧道施工方法选择主要受工程地质、水文地质、地形地貌、沿线环境的要求，施工单位的技术水平、施工进度、经济条件等因素限制。地下工程与地面工程不同，在初步设计、施工图设计之前要对基本的施工方法确认，在此方法基础上所做的设计才是切实可行的，施工工艺方法选择得当，施工机械配套合适，工程往往成功一半。反之，施工机械不当，施工方法不合理，就会导致施工中遇到很多困难，甚至失败，不得不改用其它的施工方法。在沿海城市，饱和软地层中修建隧道，最好的选择是盾构法、顶管法，而明挖法则会对环境造成太大的影响，干扰城市政治、经济文化生活常被否定。山区城市则应以新奥法，信息反馈是施工，有更高的经济效益，在条件允许的情况下，则应推广tnm施工方法。明挖法施工技术优点为简单、快捷、经济，浅埋暗挖法的优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的粉尘污染和噪声影响，对城市交通的干扰小。盾构法则是不能适应隧道断面变化， 而当盾构开挖的长度不是足够长时，盾构法不够经济。应对各种施工方法进行综合经济、技术、环境因素比较，优化选择，以取得最大经济和社会效益。 通过两个月的学习，虽然对地铁有了一定的认识，但距离独立完成地铁的整套勘察设计工作还有一定的差距，以后要继续深入的学习，提高勘察设计水平。