航空安全事件调查培训

⑴ 航空安全员培训要求有哪些word

1、年龄：年龄18-30周岁
2、性别：男；
3、学历：
（1）退伍军人：高中（含）以上学历；部队转业3年以内；
（2）军警、体育类等院校学生：教育部认可的大专（含）以上学历的应、往届毕业生；
（3）优先条件:
①在军队中担任过班长及以上职务或获得过三等功以上奖励优先；
②特警、特战队员优先；
③获得安全员训练合格证者优先；
④成熟安全员优先；
⑤英语口语流利者优先（原则上持有CET-6或同等水平以上级别英语证书）
4、专业：不限；
5、语言条件：
（1）普通话口语标准：要求声韵母发音清楚，方言语调不明显；
（2）外语水平：需要具备一般水平的英语听说能力。
6、身高：身高1.73米-1.85米；
7、视力：裸眼或手术后视力达到C字表0.7或E字表5.0以上；
8、体能要求：体能达到航空安全员入训考核标准
项目/标准
100米/15秒
立定跳远/2.20米
5*10折返跑/50秒
单杠引体向上/10个
3000米/16分30秒
双杠臂屈伸/15个
9、仪容仪表：
（1）深色正装、浅色衬衣、系领带、黑皮鞋；
（2）头发应不遮盖耳朵，不得佩戴美瞳或隐形眼镜；
注：请携带运动服、运动鞋，体能测试时便于活动；
10、其他要求：
（1）具有中华人民共和国国籍；拥护中华人民共和国宪法；
（2）具有良好的品行；符合《民用航空背景调查规定》有关要求；

⑵ 深航东航相关安全事件调查结果出炉，事故原因是什么

在八月九号的时候，深圳航空ZH9209客机出现高度骤降情况， 从9297米下降至3733米 仅仅只用了五分钟。机组随后发出7700紧急代码， 在经过妥善处置之后， 表明飞机紧急情况已获控制，机组人员可正常操纵飞机降落，落地后机组人员及乘客均无人员受伤。如果我在飞机上面的话一定会很害怕的，但是现在我们的机长都是经过了专业的训练的，所以只要好好的听空姐的话就不会有危险的。

其实飞机下降是一个很复杂的过程，有很多的原因会导致飞机的骤降。，降落是减小发动机的推力，使飞机速度减小，从而减小空气流经机翼的速度，从而减小升力 ，这样才能使飞机骤降。降落的时候是很复杂的，这是很考验机长的技术的。如果下降速度过快，一些时候，飞机驾驶员会很难重新将飞机重新拉起，将可能引发坠毁事故，而且下降速度过快。

为了防止烟雾蔓延到客舱，在未通知机长的情况下擅自关闭循环风扇，导致客舱氧气不足，触发客舱压力告警。最终涉事机组被停飞。

⑶ 航空安全保卫培训记录应至少保留多久

航空安全的培训记录至少要保存六个月左右，但是对于一些重要的记录，应该保有三年以前严格的记录，终身要保留。

⑷ 北京有个航空或航天的安全局吗

没有这样一个官方机构。

在中国，飞行安全是由公安部门负责的。

在中国民用航专空总局的下面，设有“航属空安全委员会”，该委员会的日常工作由“航空安全办公室”负责。
其主要职责是：
1、承办民航局航空安全委员会的日常工作。
2、负责拟定民航安全工作规划。
3、综合协调管理全行业的飞行安全、空防安全和航空地面安全，组织协调行业的“系统安全”管理工作。
4、评估检查民航企事业单位贯彻执行保证航空安全的方针、政策、法规、安全生产责任制及命令、指令情况。
5、全面掌握全行业的航空安全情况，定期分析安全形式，提出安全建议，起草安全指令和安全通报。
6、负责拟定事故调查的法规及标准，按规定组织航空事故调查，提出预防事故的建议和措施。
7、负责航空安全评估人员、事故调查员的聘任、考核和培训工作。
8、办理安全奖励和安全责任制奖罚兑现事宜。
9、负责民用航空安全信息工作，对外发布相关安全信息。
10、组织协调国际民航组织安全审计及有关航空安全方面的事务，开展民用航空安全管理和信息方面的国际交流合作。
11、联系国务院安全主管部门。
12、承办民航总局领导交办的其他事项。

⑸ 请问飞机事故调查都有什么过程

我全当是做义工了，特意查过美国波音公司官网，有比较全面的说明http://www.boeing.com/commercial/safety/investigate.html
简单翻译如下：

参与事故原因调查
在波音的安全工作中，虽然将防止事故发生摆在了首位，但我们同样重视事故原因调查，确保同类事故不会再次发生。
事故的起因不会仅仅是一次故障或一项行为。事故通常是很多事情结合在一起形成的，例如，飞机在维护时发生了失误，导致飞行过程中出现故障，然后其中一名飞行员又没有正确地处理故障，进而发生事故。
换句话说，事故是由一连串事件引起的，这一连串事件一方面加大了事故分析的难度，另一方面也提供了多种阻止事故发生的机会。只要排除其中任何一个环节，就可以避免事故发生。
政府和业内安全专家会对事故进行研究，以确定上述事件并制定“干预策略”，阻止再次发生同类事故。

干预策略包括为飞行员和机械师提供新的培训器材、实行新的操作程序、改进基础设施、改善飞机设计、在航空系统中采用新技术等。
政府和业内安全工作人员之间通力协作，能够确实排除过去最常见的部分事故起因，他们相信未来也能够排除仍在发生的最常见事故的起因。

事故发生后各方有哪些行动？
如果事故发生在机场内或机场附近，机场负责人会安排消防和营救行动。
如果事故发生地离机场较远，当地警察和消防队会快速控制事故现场，进行搜查和营救，并保护重要证据。
（若事故发生在美国）事故发生后，将立即通知美国国家运输安全委员会或管辖事故发生区域的政府。
受事故影响的航空公司负责提供机上乘客和机组成员的信息。在通知遇难者亲属之前，航空公司不会对外确认遇难者身份。航空公司通常会在事故现场和其公司总部两地召开媒体发布会。
经负责调查的政府机构要求，飞机制造商和发动机制造商将参与事故原因调查。

怎样调查事故原因

根据国际惯例，一般由对事故发生地具有管辖权的政府对事故起因展开调查。
经调查机构邀请，其他代表 – 通常包括飞机制造商和发动机制造商、运营商和其他相关方 – 将为调查活动提供专业技术意见。
负责调查的政府机构对调查活动保留绝对控制权，包括向利益相关方和公众通报信息等。该机构会监督针对飞机残骸进行的所有试验和分析活动，同时全权负责确定事故的起因和影响因素。
但是在很多情况下，具有法定管辖权的政府会要求美国国家运输安全委员会（NTSB）协助或代表政府领导调查事宜。政府之所以这样做是因为NTSB的经验和专业知识被世界广泛认可。
事故发生后，美国国家运输安全委员会（或国外同等机构）将派遣一支“先头小组”赶赴现场。
“黑匣子”对事故调查来说非常重要。黑匣子是指驾驶舱语音和飞行数据记录器，一般装在钢质匣子里，安放在机尾，能够经受强压和极限温度。在调查过程中，雷达反射带也是非常重要的信息源。
事故调查的初期现场调查阶段一般只需要几周或者几天时间，但调查单位完成最终调查报告并提出意见则要花几年时间。
有时候，调查机构会举办一次公开听证会，邀请外部人士参加，针对证据显示的内容搜集更多信息、听取意见。
美国国家运输安全委员会将在华盛顿召开“阳光会议”，会上委员会将对官方发现结果和可能的事故起因进行投票表决。
委员会发布的最终报告还含有向各方提出的建议，大部分建议会在调查结束前得到执行。

关于事故统计结果的承诺
波音承诺全力帮助所有利益相关方理解与飞机失事相关的数据。
这就是波音公司自20世纪60年代以来坚持发布《商用喷气飞机事故统计摘要》的原因。该年报已成为航空业权威的空难信息源。
通过了解数据所蕴含的信息，航空业可以采取有意义的措施，提高航空运输系统的安全性。

比较在美国的风险
根据美国国家安全委员会从1997年到2006年的研究发现，在美国，乘坐商用喷气飞机的安全性约是私人交通工具的70倍*。研究比较了每百万旅客量的事故死亡率。事实上，自50年前喷气飞机航空业出现后，在普通的一年内，美国公路上因私人交通工具事故造成的死亡人数要大于全球所有商用喷气飞机空难的遇难人数。
* 私人交通工具指乘用车、货车、越野车和敞篷小型载货车。

参考信息：
2007美国交通事故死亡人数（来源：美国交通运输部,交通运输统计局 – 2008年）
公路:35707
行人: 4654
铁路:854
自行车：698
休闲游艇：685
通用航空：491
通勤空运：43
美国航空公司：1

⑹ 航空安全员培训难吗

航空安全员对体能上是有要求的，所以肯定是有难度的。

安全员
1、年龄：年龄18-30周岁即1989年1月1日——2000年4月1日期间出生；
2、性别：男；
3、学历：
（1）退伍军人：高中（含）以上学历；部队转业3年以内；
（2）军警、体育类等院校学生：教育部认可的大专（含）以上学历的应、往届毕业生；
（3）优先条件:
①在军队中担任过班长及以上职务或获得过三等功以上奖励优先；
②特警、特战队员优先；
③获得安全员训练合格证者优先；
④成熟安全员优先；
⑤英语口语流利者优先（原则上持有CET-6或同等水平以上级别英语证书）
4、专业：不限；
5、语言条件：
（1）普通话口语标准：要求声韵母发音清楚，方言语调不明显；
（2）外语水平：需要具备一般水平的英语听说能力。
6、身高：身高1.73米-1.85米；
7、视力：裸眼或手术后视力达到C字表0.7或E字表5.0以上；
8、体能要求：体能达到航空安全员入训考核标准
项目/标准
100米/15秒
立定跳远/2.20米
5*10折返跑/50秒
单杠引体向上/10个
3000米/16分30秒
双杠臂屈伸/15个
9、仪容仪表：
（1）深色正装、浅色衬衣、系领带、黑皮鞋；
（2）头发应不遮盖耳朵，不得佩戴美瞳或隐形眼镜；
注：请携带运动服、运动鞋，体能测试时便于活动；
10、其他要求：
（1）具有中华人民共和国国籍；拥护中华人民共和国宪法；
（2）具有良好的品行；符合《民用航空背景调查规定》有关要求；

⑺ 飞行事故的调查

飞行事故的涉及面宽，影响大，事故原因的清查直接关系到能否接受教训，进一步保证飞行安全的问题。《国际民用航空公约》中专门列有关于飞行事故调查的附件，其中规定了飞行事故调查的组织方法、参加人选、调查程序以及事故调查报告的书写项目和格式等，并明确规定发生事故的所在国、飞机的登记国、使用国和制造国在事故调查中的权利、义务和责任。
在一次机毁人亡的飞行事故之后，往往很难弄清发生事故时的飞行情况。为了在飞行事故之后能保存一份完整的飞行情况记录，现代飞机上都装有飞行记录器，俗称黑盒子。这是一种装在特制容器内，可以自动记录失事前30分钟之内飞机的飞行高度、速度、航向、俯仰姿态、机内对话和时间等数据资料的特殊装置。它有较强的存在能力，一般能经受15～20分钟的800～1000℃高温，承受100g的撞击过载和 1吨的断裂载荷，能在飞机燃油、高压油、灭火液、电池液、甲醇、润滑油和海水、淡水中浸泡几个月而不受影响，所以在飞机失事烧毁后，能够完好地留存下来。飞行记录器所提供的资料是分析事故原因的主要依据。
完成飞行事故调查，处理善后工作之后，负责事故调查的航空主管部门必须尽速公布事故调查结论和处理结果，针对事故原因提出预防飞行事故措施和保证飞行安全的建议。
在波音的安全工作中，虽然将防止事故发生摆在了首位，但我们同样重视事故原因调查，确保同类事故不会再次发生。 事故的起因不会仅仅是一次故障或一项行为。事故通常是很多事情结合在一起形成的，例如，飞机在维护时发生了失误，导致飞行过程中出现故障，然后其中一名飞行员又没有正确地处理故障，进而发生事故。
换句话说，事故是由一连串事件引起的，这一连串事件一方面加大了事故分析的难度，另一方面也提供了多种阻止事故发生的机会。只要排除其中任何一个环节，就可以避免事故发生。
政府和业内安全专家会对事故进行研究，以确定上述事件并制定“干预策略”，阻止再次发生同类事故。 如果事故发生在机场内或机场附近，机场负责人会安排消防和营救行动。
如果事故发生地离机场较远，当地警察和消防队会快速控制事故现场，进行搜查和营救，并保护重要证据。
（若事故发生在美国）事故发生后，将立即通知美国国家运输安全委员会或管辖事故发生区域的政府。
受事故影响的航空公司负责提供机上乘客和机组成员的信息。在通知遇难者亲属之前，航空公司不会对外确认遇难者身份。航空公司通常会在事故现场和其公司总部两地召开媒体发布会。
经负责调查的政府机构要求，飞机制造商和发动机制造商将参与事故原因调查。 根据国际惯例，一般由对事故发生地具有管辖权的政府对事故起因展开调查。经调查机构邀请，其他代表– 通常包括飞机制造商和发动机制造商、运营商和其他相关方– 将为调查活动提供专业技术意见。
负责调查的政府机构对调查活动保留绝对控制权，包括向利益相关方和公众通报信息等。该机构会监督针对飞机残骸进行的所有试验和分析活动，同时全权负责确定事故的起因和影响因素。
但是在很多情况下，具有法定管辖权的政府会要求美国国家运输安全委员会（NTSB）协助或代表政府领导调查事宜。政府之所以这样做是因为NTSB的经验和专业知识被世界广泛认可。
事故发生后，美国国家运输安全委员会（或国外同等机构）将派遣一支“先头小组”赶赴现场。
“黑匣子”对事故调查来说非常重要。黑匣子是指驾驶舱语音和飞行数据记录器，一般装在钢质匣子里，安放在机尾，能够经受强压和极限温度。在调查过程中，雷达反射带也是非常重要的信息源。
事故调查的初期现场调查阶段一般只需要几周或者几天时间，但调查单位完成最终调查报告并提出意见则要花几年时间。
有时候，调查机构会举办一次公开听证会，邀请外部人士参加，针对证据显示的内容搜集更多信息、听取意见。
美国国家运输安全委员会将在华盛顿召开“阳光会议”，会上委员会将对官方发现结果和可能的事故起因进行投票表决。
委员会发布的最终报告还含有向各方提出的建议，大部分建议会在调查结束前得到执行。 波音承诺全力帮助所有利益相关方理解与飞机失事相关的数据。
这就是波音公司自20世纪60年代以来坚持发布《商用喷气飞机事故统计摘要》的原因。该年报已成为航空业权威的空难信息源。
通过了解数据所蕴含的信息，航空业可以采取有意义的措施，提高航空运输系统的安全性。 根据美国国家安全委员会从1997年到2006年的研究发现，在美国，乘坐商用喷气飞机的安全性约是私人交通工具的70倍*。研究比较了每百万旅客量的事故死亡率。事实上，自50年前喷气飞机航空业出现后，在普通的一年内，美国公路上因私人交通工具事故造成的死亡人数要大于全球所有商用喷气飞机空难的遇难人数。
* 私人交通工具指乘用车、货车、越野车和敞篷小型载货车。 2007美国交通事故死亡人数（来源：美国交通运输部,交通运输统计局 – 2008年）
公路:35707
行人: 4654
铁路:854
自行车：698
休闲游艇：685
通用航空：491
通勤空运：43
美国航空公司：1

⑻ 法航客机失踪事件的调查报告

2012年7月5日，法国民航安全调查分析局（BEA）公布了2009年法航客机事故最终调查报告。其中显示，人祸与天气的双重原因，最终造成了法航AF447航班折戟巴西。
根据黑匣子的记录，直到最后三秒钟，飞行员才到他们将，随后他们就沉入了大西洋之中。不过，在飞行员操作失误与测试仪高空结霜之间，谁是造成的真正主因仍未有定论，有专家指出这一操作失误本可避免，也有空难家属认为，法国政府试图将更多责任推到飞行员身上。
副驾驶
这份由法国、德国、巴西等方面联手进行调查的报告最终版本于法国时间7月5日出炉。报告中指出，飞机是由技术故障和人为失误共同导致。
起因是飞机上法国泰雷兹公司（Thales）制造的皮托管测速仪在高空，造成数据不准。BEA事故调查主任布亚尔（Alain Bouillard）则表示：“机组当时对局面完全失控。”除强调机组在危急情形中应对不当外，报告同时指出飞行员接受的培训存在错误，“飞机指导手册可能对机组当时的不当行为产生了误导。”
实际上，根据2011年4月从飞机上找回的黑盒子上的恢复信息表明，在起飞后4小时，这架飞机处于巴西海岸外，而飞机机长杜波依斯（Marc Dubois）按照预定的午睡计划离开了驾驶舱，也正在此时，这架AF447航班飞入冰雨区中。
根据黑盒子的录音记录，32岁的副驾驶博宁（Bonin）——这位飞行时间少于5000小时的飞行员——实际上在控制飞机。然而不幸的是，他从来没在这么高的飞行高度上操作过。在飞入后，博内调整了飞行线路，然而飞机的测速仪，但自动控制系统了这一。
随后，博宁犯下了致命的错误：他做出了令飞机攀升的操作，使飞机上升到更高的高空，但实际上飞机的发动机已经。
随后报警器不断报警，机长杜波依斯回到驾驶舱后已经无法控制局面。根据黑匣子的记录，直到最后3秒钟，飞行员们才意识到他们将，随后他们就沉入了大西洋中。
BEA所提供的这份调查报告上还写道：“尽管这些现象在持续，但机组成员从来都没有意识到他们在失速，也就因此从未进行过真正的恢复操作。”
自动化依赖症
此次，BEA的报告共提出31条安全建议，既针对航空公司，也针对飞机制造商。
据BEA局长特罗阿德克（Jean-Paul Troadec）介绍，其中8条涉及飞行员培训，5条涉及飞机安全认证。报告发布不久，空客公司方面随即承诺，将采取一切必要措施提高飞机的安全性能。
飞行安全基金会总裁兼首席执行官沃斯（VOSS）就认为：“这起事故本可以不发生。”他表示，这同当下飞行中对于自动化的严重依赖是紧密相关的。
事实上，在任何飞行中，飞行员手动操作飞行的时间也就在3分钟左右，一分半起飞和一分半降落。“对于飞行员来说，都没有什么太多机会来手动操作飞机了。”在法航发生后，沃斯表示，许多航空公司都开始回头重新训练飞行员的手动飞行，但是这样做的航空公司还远远不够。
“我认为培训的差距还存在。要看到飞机将越来越自动化的这一现实，特别是考虑到由于自动化，飞机的安全性能被极大提高，因此这肯定是一个积极的进展。”沃斯说，“我们所要考虑的是，如何让人跟得上自动化的进程。”
2009年的法航了机上包括机组成员共228人全部，其中有9名是中国乘客。

⑼ 川航3U8633备降事件调查报告公布结果是怎样的

6月2日，记者通过中国民用航空安全信息系统查询到，此前在2018年5月14日发生的川航3U8633航班备降成都事件的调查报告已经出炉。

调查报告显示，本次事件的最大可能原因是：川航3U8633航班飞机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。

电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。

(9)航空安全事件调查培训扩展阅读

川航3U8633备降事件经过：

2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前挡风玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。

瞬间失压一度将副驾驶吸出机外，所幸他系了安全带，在驾驶舱失压，气温迅速降到零下40多摄氏度（监测显示，当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40度左右）、仪器多数失灵的情况下。

机长刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于2018年5月14日07:46分安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地，有序下机并得到妥善安排。