某从业通过安全教育培训

1. 电工证不复审 以后会不会作废

会作废，要及时参加复审。

电工证3年复审一次，必须在证件的指定“复审日期”提前3个月复审。 证件超过“复审日期”3个月未能及时复审，原证只能作废，不能复审。若需要继续从事电工工作，要重新参加培训考核领取新证。

拓展资料

1、电工证怎么考？

要考电工证首先要清楚自己是要考哪个证书，电工证共分为三种，电工操作证，电工职业资格证和电工进网许可证。电工操作证也就是特种作业操作证，是卡片形式的（IC卡），这个由安监局发证，每三年复审一次。

电工职业资格证是由劳动厅发证，共分为五个等级，初级、中级、高级、技师和高级技师。国家电工进网许可证是由国家电监会发证。安监局颁发的证书侧重安全教育和培训；人社厅颁发的维修电工等级证书代表持证者的技术水平，一般和职称、工资挂钩；国家电监会颁发的电工进网作业许可证一般培训高压作业和特种作业方向，侧重实际操作。

考证前要弄清考证的目的，一般企业会要求持特种操作证或电工进网作业许可证、职业资格其中一种证上岗。三种证书均可作为电工从业资格凭证。

2、哪里可以报考电工证？知道自己要考哪个证书，却不知道在哪里报名。电工证的发证部门一般接受个人报名，也可以到相关部门批准的和有资质的培训学校或机构报名。

3、报考电工证需要哪些资料？报考电工证一般需要提供本人身份证复印件一份，毕业证复印件一份和一寸彩色照片若干张。报名申请体检表一张。具体需要咨询有办证资质的单位。

4、电工证考试难度大不大？电工证考试的难易程度具体看申报的种类，安监局的电工证重视理论考试；人社厅的维修电工证一般级别越高，难度也就越大；国家电监会的电工进网作业许可证因牵扯高压及特种作业，培训内容较多，范围较广，考证难度最大；反过来说，证书含金量较高。

5、电工证考试一般都考些什么内容？不管哪个部门的电工证，考试均分为理论考试和实操考试两个部分。具体的要根据报考证书的种类不同分类而论，一般特种操作证重视安全培训；人社厅证书培训基础内容；电监会证书重视实际操作与应用。

考取形式

特种操作证报考可在国家安监局报名考取，总共时间约为1-2个月，大大节省学员时间。电工上岗特种作业操作证证，哪里发的都可以通用的，以前叫IC卡，又叫感应卡，3年年审一次，和身份证一样的，只要你有专用的读卡机，就能够读出卡里面的资料，但是这个读卡机国家只给有资质的单位，比如学校，安监局等才有，这证不管你拿去哪里，只要有读卡机的地方都可以读卡与年审，查询方式也可以上发证部门安监局（安全生产信息网）的网站，上输入证号查询的。这个证的作用就是万一你在企业里做事出现什么意外和特殊情况，保险公司有钱赔，如果没有这个操作证就是违规操作，保险公司不赔，就要老板和自己承担责任。

电工证书考试由人社部门批准的各类培训学校组织考试，一般需要提交照片、报名信息表等，分为5个级别，如果考到电工及所属电工的职业工种技师（二级）以上的证书，含金量会比较高。

电工进网作业许可证可在国家电监会批准的考点报名考试，报名时需要提供报名体检表、身份证复印件、学历证书复印件、一寸红底免冠照片3张。报名后根据情况安排考试，考试分为理论和实操。两科都合格后，最快1个月左右时间可以到考试机构领取电工进网作业许可证，该证目前是进入电网公司作业所需的证，属于许可证范畴。

2. 安全事故的防范有哪些措施

安全事故防范的主要措施为：

1、落实安全责任、实施责任管理， 建立、完善以项目经理版为第一责任人的权安全生产领导组织，承担组织、领导安全生产的责任并建立各级人员的安全生产责任制度，明确各级人员的安全责任，抓责任落实、制度落实。

2、安全检查是发现危险源的重要途径，是消除事故隐患，防止事故伤害，改善劳动条件的重要方法。

3、作业标准化 。按科学的作业标准，规范各岗位、各工种作业人员的行为，是控制人的不安全行为，防范安全事故有效措施。

4、生产技术与安全技术在保证生产顺利进行、实现效益这一共同基点上是统一的，体现出“管生产必须同时管安全”的管理原则和安全生产责任制的落实。

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安全事故的防范要求

1、先要增强各级领导和有关人员以及职工的责任心，特别是要防止对待安全工作或冷或热、时紧时松的认识，在思想上始终绷紧“安全”这根弦，坚持警钟长鸣、常抓不懈。

2、其次要严格执行法律法规和各项规章制度，把责任落到实处，只有层层落实安全生产责任制，才能及时发现缺陷、消除隐患。

3、要加强安全监督检查，充分发挥安全生产保护体系和监察体系的作用，坚持有章必循、执章必严、违章必究。

3. 出租车司机的最大年龄限制是多少

出租车司机的年龄不能超过60岁。

根据《道路运输从业人员管理规定》第九条经营性道路旅客运输驾驶员有关规定，第九条：经营性道路旅客运输驾驶员应当符合下列条件：

1、取得相应的机动车驾驶证1年以上；

2、年龄不超过60周岁；

3、3年内无重大以上交通责任事故；

4、掌握相关道路旅客运输法规、机动车维修和旅客急救基本知识；

5、经考试合格，取得相应的从业资格证件。

但是出租车的运营牌照是一种稀缺资源，牌照一般都是由政府主管部门发放。出租车数量指标也是一种稀缺资源，通常被出租车公司买走独占。

在北京、上海等城市，出租车公司行业垄断性太强，直接导致了两方面问题：一是出租车管理公司的经营收入与利润过高，驾驶员为上交“份儿钱”整日疲于奔命；二是运行成本相对低廉的“黑车”大幅度增加，这从北京黑出租泛滥，甚至与正规出租车拥有同等规模的现象中可以得到印证。

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出租车申请需要的材料：

第十五条：申请参加经营性道路客货运输驾驶员从业资格考试的人员，应当向其户籍地或者暂住地设区的市级道路运输管理机构提出申请，填写《经营性道路客货运输驾驶员从业资格考试申请表》，并提供下列材料：

（一）身份证明及复印件。

（二）机动车驾驶证及复印件。

（三）申请参加道路旅客运输驾驶员从业资格考试的，还应当提供道路交通安全主管部门出具的3年内无重大以上交通责任事故记录证明。

4. 计算机专业就业前景怎么样

计算机专业就业前景很好。

随着现代经济和科技的发展，中国IT行业已经步入了一个高速发展的时代。大家有目共睹的IT发展及其迅猛，每年的IT人才缺口人数都高达百万以上。

在我们的工作中、学习中、生活中无不存在和使用着互联网信息技术。事实说明，互联网已经越来越广泛地深入到人们生活的方方面面，IT技术服务市场需求空缺会越来越大。精通一门编程语言，掌握一种IT技术将拥有更多的就业选择。

随着信息产业的迅猛发展，行业人才需求量也在逐年扩大。据国内权威数据统计，未来五年，我国信息化人才总需求量高达1500万—2000万人。

其中“软件开发”、“网络工程”、“电脑美术”等人才的缺口最为突出。以软件开发为例，我国软件人才需求以每年递增20%的速度增长，每年新增需求近百万。

市场经济高速发展的今天，IT业以其超强的发展势头，成为目前最具前景的高薪行业之一，诸如软件工程师、网络工程师、影视动画设计师等IT人才必将成为职场紧缺人才，发展前景好，薪资水平也水涨船高。

根据有关数据显示，IT行业是目前平均收入最高的行业，其从业人员平均年薪已逾十万元，有经验的IT工程师平均年薪一般在12万元以上。

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计算机的特点主要体现在以下方面：

运算速度快。计算机内部的运算是由数字逻辑电路组成的，可以高速准确地完成各种算术运算。当今计算机系统的运算速度已达到每秒万亿次，微机也可达每秒亿次以上，使大量复杂的科学计算问题得以解决。

例如：卫星轨道的计算、大型水坝的计算、2 4小时天气预报的计算等，过去人工计算需要几年、几十年，如今用计算机只需几天甚至几分钟就可完成。

计算精确度高。科学技术的发展特别是尖端科学技术的发展，需要高度精确的计算。计算机控制的导弹之所以能准确地击中预定的目标，是与计算机的精确计算分不开的。一般计算机可以有十几位甚至几十位（二进制）有效数字，计算精度可由千分之几到百万分之几，是任何计算工具所望尘莫及的。

逻辑运算能力强。计算机不仅能进行计算，还具有逻辑运算功能，能对信息进行比较和判断。计算机能把参加运算的数据、程序以及中间结果和最后结果保存起来，并能根据判断的结果自动执行下一条指令以供用户随时调用。

用户可以根据需要，事先设计好运行步骤与程序，计算机十分严格地按程序规定的步骤操作，整个过程不需人工干预。

5. 如何培训成为一名高级船员

是否做海员，这道出了海员的心酸和窘境。

船员，你何时才能安心，体面地工作？
笔者是一名船员，一名远洋船员。做船员十多年来，遍走天涯海角，历经悲欢离合，尽尝酸甜苦辣。所以，自认为有资格把自己多年来所见，所闻，所思对中国海运界的领导及同仁一吐为快。
一 船员是一个什么样的职业
老实说，早在十几年前的高考前夕，出生在内陆省份农村地区的我对“船员”这两个组合在一起的汉字还是全然陌生的（虽然学习过著名作家柯岩的文章《汉堡港的变奏》一文，但也没有把两者联系在一起）。而之所以最后选择了海运学院——和学院里90%以上的同学一样——只是觉得多填一个志愿就多一分录取的可能，是完全盲目的，至于从这个学校毕业后会从事什么职业，待遇如何，前景如何等等一系列现在想来是十分重要的问题，在当时都是不曾考虑过的。在信息高度发达的今天，“船员”这两个字即使是对生活在内地农村里的人也不再是完全陌生了，但是，那些被称做“船员”的人们平时在船上的工作怎么样，生活怎么样等问题对即使是对生活在沿海城市里其他行业的人恐怕也仍然是个谜。的确，船员是一个极其特殊的职业（不知道国家为什么竟然没有把它列入特殊工种），其中的滋味恐怕除了船员们自己，其他人不要说没有上过船的，就连观察力极强感情极其丰富的随船体验生活的作家也难以完全体会的到。
首先说工作，就拿笔者所从事的轮机管理来说吧。在全部由钢铁结构构成的，充满了大大小小各式各样的机器和横七竖八如蜘蛛网般稠密的管路的被叫做“机舱”的狭小空间里，十来个轮机管理人员需要昼夜不停地忙碌才能维持机器的正常运转和船舶的安全生产。四五十度的高温，震耳欲聋的噪音，刺鼻的油气，船舶的摇摆，机器的震动。。。。。。几乎包括了世界上所有恶劣条件的工作环境中，他们日复一日地做着监视参数，判断故障，检修设备，清洁油污等有时简单有时复杂但绝对毫无乐趣可言的脑力加体力劳动。没有礼拜天，更没有节假日，却有时不时的突然的加班——故障和事故的出现并不都是能由他们预料的到的，但处理和解决却是刻不容缓的。然而这些还不是他们工作的全部，被称为“干部”的轮机员们还要在自己的这些工作之余完成上百项目的文字工作：编写工作计划，记录工作内容，填写各式各样的报表以向岸上的管理者汇报自己的工作证明自己在船上没有闲着。
俗话说“船到码头车到站”，多数人会以为船员们只是负责把船从甲地开到乙地，虽然在这路途中忙碌点，一旦到了目的地就可以象飞机驾驶员或者汽车司机一样彻底放松纵情享乐了。其实不然。不要说船员们必须利用船靠码头的有限的几天甚至几个小时的时间去完成那些在航行中因机器的运转而无法完成的工作，单是全球日益严格和苛刻的来自港口方面的各种检查就让他们忙的晕头转向废寝忘食。一旦被对方检查出比较大的缺陷，船员们不但要付出更多的劳动去消除，有时连自己的工资都要被船东克扣。此外，加装燃料，补充伙食，补充物料，接收备件等工作也都要在停靠码头的时间里由船员们自己动手完成。想象中的放松和享乐都是在这些工作全部完成之后才可能去想的事情，而很多时候很多职务的船员在停靠码头的时间里一天一夜甚至更长时间连睡觉的时间都没有也是常有的事。况且异国它乡，举目无亲，昂贵的物价，不同的语言，令船员们感受更深的是难以言表的涩涩酸楚。。。。。。
其次说船员的生活。单是工作的辛苦劳累倒也罢了，因为这世界上也有其他人比如矿工，清洁工等他们的工作也很辛苦（我们这些经过了十年寒窗金榜提名又念了中专，大专甚至本科的曾经的书生们到头来也只能跟这些工人兄弟们相比较了），但是，他们一天辛苦下来，洗个澡，换身衣服，马上就可以无事一身轻地投入到万家灯火中享受完全属于自己的生活，最起码有老婆孩子热炕头在等着他们，可是船员们却不行。他们全部的世界就是由来自天南地北的二十多个清一色的男人组成的群体，活动的空间也仅仅限于顶多三百米长五十米宽的被称为“流动的国土”的船舶上。
吃的是冷冻食品，新鲜蔬菜长期缺乏；
没有异性，没有网络，没有电视和报纸，甚至有时候连收音机也收不到任何的信号，工作之余所有的娱乐仅限于打个牌（带赌博性质的牌类在一般的船上是禁止的），下个棋，要么就看看早已不再新鲜的DVD或者书籍。然而这点娱乐也是没有保障的，对多数船员来说，随时（包括在睡梦中）都可能有临时出现的工作需要他们马上去做。给家人的电话，一般要等到船舶靠岸以后才有机会去打（如果没有紧急情况，船上的卫通电话是不让船员随便使用的，再说也还没有人阔到用卫星电话和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的闭塞，心理上的压抑，生理上的折磨，狂风巨浪的袭击，日益猖獗残忍的海盗的威胁。。。。。。这其中的任何一条在生活比较富裕，信息高度发达的今天恐怕都是难以让人接受的。但是做为一名船员却又必须全部接受和面对，并且这样的日子不是一天两天也不是十天半月而一过就是半年，一年甚至更长时间，且年复一年！
二 船员的待遇和地位如何
既然船员是这么样的一个职业，那么为什么还有那么多人去干呢？ 金钱？兴趣？奉献？还是其它？据我所知，除了极个别五十多岁的合同制船员是为了干到55岁就可以退休不用上船以外，99%的人还都是为了一个字：钱。至于为兴趣干的，笔者至今还没有遇到一个；为奉献而干的，更不用说，何况如今就连国有大公司也不提这两个字了。
船员的工资水平因船公司，船舶吨位，航行区域等的不同而有较大差异，并且近年来几乎每年都因物价的上涨，船员的短缺等因素而有程度不同的提高。拿笔者目前工作的船舶来说，中远集团，3万吨的船舶，环球无限航区，工资最高的船长每月3000美圆，工资最底的服务员每月600美圆，其他人都在这中间。这样的工资水平在中国的船员中算不上最高也算不上最低比较具有普遍意义。但是要说明的是船员不象飞机驾驶员或者火车司机，船员的工资仅仅是在你上船工作后才开始计算的，如果今天你离船了，那你明天就没有工资了（合同制船员在家休假期间倒是有工资，但是扣除各种基金以后却成了负数，也就是说在家休假期间每月还倒欠公司的钱）。这样一来船员的工资必然要大打折扣，如果再加上工资的含金量等因素折扣就更大了。至于工资以外的待遇，比如象其它国有企业里员工公费旅游，带薪休假，带薪学习，逢年过节发放购物券或者生活用品等之类的事情，对船员来讲几乎是不存在的。总之船员就象农民工：想赚钱，你必须拿起行囊出门，一旦回家了，你就是个完全自由的人，和你的公司没有任何关系了（当然象笔者这样的船员每月还要欠公司几百元钱）。
如果将历史倒退回去一二十年或者更长，船员在国人的心目中或许还意味着出国，美圆，买大件等字眼。但是在今天，一般见识人和船员这两个字联系起来的字眼却变成了辛苦，低学历，性饥渴等，只有那些对船员了解的更少的人和低收入者才会说船员工资高。而船员们自己呢，根据笔者长时间的观察和留意，从工资最低的服务员到工资最高的船长都有非常强的自卑心理，在任何场合，只要没有人知道自己的身份，宁可说自己是无业游民也绝不敢昂首挺胸说自己是船员。这一点其实也可以从另一个方面反映出来：中国的许多行业都有各自的制服，比如军队，公检法，工商，税务，铁路，公路等，船员们也有，但是其它行业的人即使是个每月只有百八十元津贴的刚入伍的小兵都会穿着自己的制服昂然出入于各种场合，而船员们却没有这样的勇气，他们的制服就如同古时候新娘的嫁衣一样绝大部分时间是被压在箱子底层的（但压在箱子底层的原因却截然相反：嫁衣是因其珍贵，海员服是因其讨厌，只所以没有扔掉是因其毕竟是件衣服，而且崭新）。偶尔也有穿的，但那主人必定是老头子，并且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。

三 目前中国船员的现状
正因为船员这一职业在工作和生活上存在的只可加以弥补而不可根本改变的致命缺陷，收入的增幅缓慢远赶不上陆地工作人员及其它行业，加上中国目前船员管理方面法规，政策的不健全导致船员地位的低下和尴尬，做船员的优势如今已经荡然无存，甚至连起码的“体面工作”都难以实现，船员大量流失现象已经成了中国海运界的一大威胁。从普通水手到高级船长，从只有初中文化的到本科生，但凡能在陆地上找到一只饭碗的，哪怕只有船上工资的1/3甚或1/5，都毫不犹豫毅然决然地脱离了船员队伍。以笔者大学时的同班同学为例，毕业时全班29人有26人做了船员，可如今仍然“坚守岗位”者只有4人了。其他22人 有做船员中介的，有做船舶备件的，有改行做物流的，还有做药材，瓷器生意的。。。。。。去向可谓五花八门。如此一来，船公司负责船员调配的管理者在排兵布阵时捉襟见肘倒是小事，受害的还是在船上工作的船员：不是该休假的迟迟不能休假就是走了休假的却没有来接班的不得不出现以前从未有过的“缺员”现象，这样，本来就因船东的减员而一个萝卜一个坑的船上因公司没人可派而使船员们更加辛苦。
本来如今是一个天高任鸟飞，海阔凭鱼跃的时代，和其它行业一样人员跳槽是很常见的事情，在一个行业做了几年，经济上和经验上有了些积累，再去寻找更广阔的发展空间十分正常。但是目前的情况是走的多，来的少，青黄不能相接以致出现“挨饿”局面。据笔者不完全的统计，十几年前海运学院的毕业生80%做了船员，而如今刚好反了个个：只有20%了，就这20%中也没有人有“长期作战”的准备。
一个职业，如果让人们视做洪水猛兽望而生畏的话，那就不仅仅是选择了这个职业的人们的悲哀，更是这个职业的决策者和管理者的失败！
四 笔者的建议
中国是个海运古国，又是海运大国，不能没有船员这样一个职业（最起码目前还不能，实际上中国因为拥有丰富的人力资源而正在成为世界上主要的船员输出国之一），那么如何尽快改变目前船员大量流失现象，并且尽快使船员成为一个令人羡慕的职业从而吸引更多的年轻人投身做船员是目前中国海运界的一个很有意义的课题。
中国拥有恐怕是世界上最多的正规的海员培养院校和世界上最多的海员资源，条件可谓得天独厚，海运界的决策者所要做的仅仅是从立法和执法上对目前的状况加以改进（中国目前恐怕还没有什么《海员法》）。笔者根据自己做船员多年的切身感受，斗胆提出几点建议和想法，希望不算太离谱：
一 进一步提高船员工资。
船长，轮机长：4万元（税后月薪，人民币，以下同）；三副，三管轮（职务最低的高级船员）：2万元；服务员（职务最低的船员）：1万元；其他船员的工资在这之间浮动。以中国目前的物价水平，这样的工资标准比较具有吸引力，而且船东也完全能够承受。
凭心而论，根据船员及其家人所做的付出和对船东所创造的效益，一个远洋船长/轮机长拿一百万人民币的年薪也远不为过。
记得海运界曾有人发出“如果让他们拿太高的工资，一两个合同期下来他们就不在上船了”这样的担心，笔者认为不但纯属多余，也有失公平。如果船员真的能在一两个合同期下来就有足够的钱不再上船的话，那将又会有多少人争着上船工作呢？中国有的是人，青黄不接的局面将永不会出现。再说，如果船员为社会所做的贡献真的值那么多钱，那么他们为什么不能拿那么多钱呢？仅仅是因为那杞人忧天式的担心吗？
二 高级船员公司化，普通船员市场化。
因为目前流失最严重的是高级船员（因为他们有更高的学历，更容易在陆地上或船员市场上找到职位），普通船员尚不算很缺，所以在体制改革上必须把重点放在高级船员身上。而目前很多高级船员之所以从公司跳到市场上，完全是因为各个船公司在工资待遇，管理方式等方面落后于市场造成的。因此，各个船公司要想留住人，必须从这两个方面加以改善。
目前我国的高级船员绝大多数都是有着中专以上学历的可以称为知识分子的人，他们理应和其它行业的管理人员以及国家干部一样享受国家规定的各种应有待遇，而不应该过着和农民工一样的生活方式（其实某种程度上他们连农民工都不如，农民工最起码还有几亩耕地，即使不出门赚钱，在家种田也能维持个温饱。而我们的这些学生出身的高级船员家里却无地可耕，如果由于某种不论是个人还是公司的原因两三年不能上船工作，连饭都没的吃了！这并不是夸大其辞或耸人听闻，笔者和多数同行都亲身遇到过这样的情况，特别是九十年代后期航运市场低迷的时期）。所以笔者所提的“公司化”和大多数公司所提的“公司化”含义上有所区别：前者是从保护船员的角度出发的，而后者多是从方便于公司管理和控制的角度考虑的。
船员公司化后的理想结果是：公司给船员提供最基本的生活保证，福利待遇，工作和学习机会以及不比市场上低太多的工资标准，船员给公司付出每年不少于多少个月（可经过专家调研后规定）的海上服务，真正形成“我靠公司生存，公司靠我发展”的局面。
三 改变船员工资的计算方法
如果船员在一年中完成了规定的工作时间，那么他们就应该象其它行业的工作人员一样，在休假的时间里也同样享受和他们在工作时一样的工资待遇。当然，如果他们没有，对他们的工资另行对待甚至解雇他们也无话可说，这样也消除了所有公司“如果休假时还给他们那么高的工资，那谁还愿意上船工作”的担心。
另外，在船员上下船的路途中，往往会因为居住地和船舶挂靠港口不在一个地方，恶劣天气或公司调度人员的失误造成的船期延迟等原因而耽误几天甚至十几天，这段对他们来说不算短的时间里没有工资也不合理。因为船员们为公司付出的不仅是他们的脑力和体力劳动，更重要的是他们和家人长期分居造成的心理和生理上的代价。从离开家的那一天开始到回到家的那一天为止，这中间的所有时间都是他们和家人分居的时间，都应该是他们享受在船待遇的时间。
四 缩短船员每次在船工作时间
船员这一职业的特殊性在于它的24小时工作制且一工作就是好几个月甚至更长时间，这期间不但没有星期天，没有节假日，没有和家人团聚的机会，甚至连和外界接触的机会都没有（船一年不回中国是非常正常的，对很多船员而言这一年内接触的人仅仅局限于同船的船员）。显然，这对一个人特别是年轻人的成长来说是极其残忍和难以想象的，对船员们的身心健康造成的不利影响是难以估量也是难以用金钱来弥补的。这也是很多人包括靠船员来养活的船员管理者都觉得船员们“傻”，素质低的主要原因。所以，做为国家政策的决策者们在决策时要考虑到这一点，那就是尽量缩短船员一次在船的工作时间，让他们有更多的时间和机会接触飞速发展的现代社会，不致于成为“乃不知有汉”的桃源人，被人看不起，被时代所淘汰。
目前多数公司实行的船员一次需在船工作九个月左右的规定完全是为船东节约旅差费用和为船员调配人员省事考虑的，完全没有考虑船员们的感受，显然不属于人性化管理。目前发达国家的船员最长的工作时间是4-6个月，甚至还有2个月或者单航次工作的。倘若有一天我国也允许上船工作两个月或者一个航次就可以休假的话，那时候跑船将不单是为了生活所迫，为了赚钱，将是一种潇洒的生活和工作方式，也将会有更多的人投身其中。
五 取消对高级船员的学历限制
目前国家对高级船员的学历要求是中专以上，甚至还将要在2008年实行管理级船员要专科以上，船长，轮机长要有本科学历的规定。这种要求的出发点是好的，是为了提高高级船员的整体素质，但是却偏离了实际情况。
一是眼下在船上工作的持有本，专科学历的船员正一天天地大幅度减少；二是他们中间抱有一直在船上做到退休这样的远大理想者也不多见；三是目前航海院校的毕业生们大部分不再选择上船工作。可以想象，仅是这三点就会使国家的这一规定在执行不了多久就会宣告失败：届时将没有人参加船长/轮机长考试（够资格的不去考，想考的又不够资格）。
根据笔者的经验和以往的实际情况，船员虽然是一个专业性，技术性很强的职业，但是主要依靠的是从业者的敬业精神和工作经验，和学历的关系并不十分密切。所以，笔者愚见，暂时取消对高级船员的学历要求将是明智之举。
不论什么学历，只要你有符合规定的海上资历并且能通过海事局的考试，就可以提升为高级船员直到船长/轮机长。这样不但能缓解目前高级船员的供求矛盾，而且可以促使那些没有学历但有潜力的年轻普通船员更加努力工作，积极进取，让他们有个远大的前程。也许等有朝一日国家的船员政策改变了，船员的地位，待遇提高到不但本科生连研究生们都主动来做船员了，那时再对学历加以限制不迟。
除了上述几点之外，国家应考虑把船员列入特殊工种并在婚姻制度，计划生育制度上给予船员特殊的关照，比如50岁就允许退休，船员的婚姻按照军婚对待，船员可以允许生育二胎等，这将大大提高船员的社会地位和这一职业的吸引力。

和其它行业相比，船员是个冷门行业；和其它行业的从业人员数量相比，船员队伍算是个弱小的群体。但是对海运界而言，船员应该受到高度的重视而不应该成为一个被遗忘的角落。要想把一个冷门行业变成个热门行业，其难度当然会很大。但是只要决策者们真正本着“一切为了船员”（许多船公司的口号）的原则，船员成为热门行业的目标将不会是天方夜谭，也不会遥不可及。
如果真的有一天，许多其它行业的年轻人甚至船公司的管理人员都纷纷辞职上船做船员，职业的流动不再是单纯的从海上到岸上，而是双向的，那么船员就成了一个正常的职业，他们也可以安心，体面地工作。
回答者： 60.27.115.* 2009-5-30 18:01
呵呵，海员这行是有些辛苦，常年在外漂，不过收入相比之下比陆地高很多。如果你是考海运学校的话还可以，如果只是高中毕业直接做的话你最高只能做到水手长，水手国内外人都多，而且不缺，然而高级船员一直都是处于缺乏状态，因为年轻人不能吃苦……如果你能吃苦想年轻多赚些钱的话可以考虑这个行业，记得是能吃苦为大前提。

轻松怎么说呢？如果你懂了了解了就轻松了，因为船东国内外的都有，也很多，各个方面要求也会不同，基本上来说海运学校出来之后18个月实习水手的活之后才有资格换证书就是三副正式白皮书，三副现在的价位大概在1900美金一个月左右浮动，当然有更高的也有更少的，船东不同、航线不同，价格就不同……

普通船员的话，水手要从一水、二水。。。慢慢做起来直到水手长封顶，水手长基本上1000美金就算非常高的了

至于为什么这么好的待遇却还是缺少海员呢？
我的回答是“不能吃苦……特别是现在的年轻人” 还有了解这个行业的人不多也是一个方面再一个也算是高危工作

其他的没有了，应该很全面了吧？祝你选择好自己未来的路……

6. 房山区考电工证

电工有三证：特种作业操作证、电工进网作业许可证、职业资格证书。
特种作业操作证：作业种类：电工（俗称操作证、上岗证），分类： 高压运行维护作业、高压安装修造作业、低压电工作业、安装、维修、发电、配电。自2010年后，老版特种作业操作证(IC卡)样本改用二代身份证似的IC卡类新版中华人民共和国特种作业操作证样本 ，复审为三年一审，特种作业操作证6年换一次证。
电工进网作业许可证：拥有此证后，就代表你已经成为一名真正的电工了，负责的范围在“用电设备以前”，如：发电站-->变电站（输电站）-->厂内（社区）变电站-->变压器-->开关柜。分类：电工进网作业许可证分为低压、高压、特种三个类别。
职业资格证书：从事职业：电工及属于电工的工种（俗称等级证），分类：我国职业资格证书分为五个等级：初级（五级）、中级（四级）、高级（三级）三级/高级职业资格证书（英文） 、技师（二级）二级职业资格证书(技师) 和高级技师（一级）新版一级职业资格证书 。
报名条件
（一） 年满18周岁且符合相关工种规定的年龄要求；
（二） 经医院体检合格且无妨碍从事相应特种作业的疾病和生理缺陷；
（三） 初中及以上学历；
（四） 符合相应特种作业需要的其他条件。
（五） 取得电工操作资格证（上岗证）