飛行培訓心得

⑴ 無人植保飛行器操作培訓心得

您好，植保無人機操作可以抵60個壯勞力，省時省力省錢，下面看看這些資料，希望對您有一些作用。植保無人機是用於農林植物保護作業的無人駕駛飛機，由飛行平台（固定翼、單旋翼、多旋翼）、GPS飛控、噴灑機構三部分組成，通過地面遙控或GPS飛控，來實現噴灑葯劑、種子、粉劑等。農村主要使用手動背負式噴霧器承擔防治病蟲害的任務，平均一人一天只能噴灑15畝到20畝。如果使用植保無人機的話，可明顯提升噴灑效率。根據無人機的型號不同，每小時可噴灑數十畝至數百畝，遠超人工效率。與人工噴灑相比，植保無人機噴灑更均勻，幾乎每株作物都能噴灑到葯水。旋翼產生的向下氣流有助於增加霧流對作物的穿透性，防治效果更好。同時，植保無人機採用遠距離遙控操作的方式，噴灑作業人員可避免與農葯直接接觸，有利於增強噴灑作業的安全性。每年都會出現因人工噴灑農葯不當造成的事故，採用植保無人機可有效避免此類狀況。另外，植保無人機採用噴霧噴灑方式，至少可節約50%的農葯使用量、90%的用水量，很大程度上降低了資源成本。植保無人機的眾多優勢，讓其擁有廣闊的市場前景，發展潛力巨大。植保無人機的動力來源分為電動力和油動力：電動力多依靠鋰電池，穩定性不足，便捷性、實用性尚缺欠；而油動力實用性較好，但對操作的技術要求較高，因技術不熟練致使在演示過程中出現的無人機失控和墜落的情況時有發生。大多數電動力無人植保機實際載葯量不到10公斤，每架次還不能噴灑20畝，就目前情況看，很難提升電動力無人植保機的載重量；油動力的植保無人機增載入荷量相對簡單，但要確保較高的操控水平，才能保證每架次噴灑30至50畝。國內植保無人機的價格普遍在20至30萬元之間，即使需要3個人合作操作，每天的實際防治面積在200畝左右。能夠給農民帶來價廉、高效、安全等多項實惠。顯然，無人機噴灑農葯具有其他三種方式無法比擬的價格優勢。雖然噴灑效率無法與有人直升機相比，但是植保無人機不需要機場或起降點，對作業天氣要求低，比有人直升機具有更強的靈活性和更大的作業窗口。
勁鷹1000型八軸航拍航測無人機、勁鷹1600大型載重旋翼飛行平台用於農林植物保護作業的無人駕駛直升飛機，含有全套機身和免費培訓，售價大約在19萬至38萬左右，改型飛機有飛行平台（固定翼、單旋翼、多旋翼）、GPS飛控、噴灑機構三部分組成，通過地面遙控或GPS飛控，來實現噴灑作業，可以噴灑葯劑、種子、粉劑等。

勁鷹植保無人機特點：
1.採用高效無刷電機作為動力.機身振動小，可以搭載精密儀器，噴灑農葯等更加精準；
2.地形要求低，作業不受海拔限制；
3.起飛調校短、效率高、出勤率高；
4.環保，無廢氣，符合國家節能環保和綠色有機農業發展要求；
5.易保養，使用、維護成本低；
6.整體尺寸小、重量輕、攜帶方便；
7. 提供農業無人機電源保障。
8.具有圖像實時傳輸、姿態實時監控功能；
9.噴灑裝置有自穩定功能，確保噴灑始終垂直地面；
10.半自住起降 ,切換到姿態模式或GPS姿態模式下，只需簡單的操縱油門桿量即可輕松操作直升機平穩起降；
11.失控保護 ,直升機在失去遙控信號的時候能夠在原地自動懸停，等待信號的恢復。
12.機身姿態自動平衡，搖桿對應機身姿態，最大姿態傾斜45˚，適合於靈巧的大機動飛行操作。
13.GPS姿態模式（標配版無此功能，可通過升級獲得） ,精確定位和高度鎖定，即使在大風天氣，懸停的精度也不會受到影響。
14.新型植保無人機的尾旋翼和主旋翼動力分置，使得主旋翼電機功率不受尾旋翼耗損，進一步提高載荷能力，同時加強了飛機的安全性和操控性。這也是無人直升機發展的一個方向。
滿意望採納，心得體會還是要多搜集一些材料呀。

⑵ 根據對飛的理解和感悟寫一篇文章

從「神六」成功發射的那天起,「神七」是否載人就成了各方爭論的一個話題,媒體、專家傳達給各方的是「無人機」和「有人機」兩種截然不同的說法. 「有人說『神七』要加一個人,每次加一個人有什麼意義呢?」 「我可以告訴大家,『神七』意義不在於加1個人,而且『神七』不準備再載人.」 「『神七』是無人的?」 「對,『神八』才載人.」 「『神八』會送幾位航天員到太空?」 「現在還不知道.」 「你說『神七』是無人機,無人機裡面會帶什麼東西上天呢?」 「現在還不知道,還不能說.」 「只是無人機是確定了?」 「嗯」 這是10月14日下午,長征二號F型運載火箭控制系統設計師林文傑接受本報記者采訪時的一段對話.今年69歲的林文傑雖已到了退休年齡,但是由於像他這樣經驗豐富的設計師很難得,至今仍工作在一線.從今年8月到酒泉發射基地直到「神六」發射前,他一直為「神六」做最後的安全保障檢測.據他透露,「神七」將於2007年6至10月間擇機發射.「神八」定於2009年發射.屆時,「神八」將實現宇航員出艙行走、飛船與空間艙的交會對接. 「將來『神七』是二期工程,會有一些改進方案,包括可靠性要實驗一下再上人.」10月15日下午,中國載人航天工程運載火箭系統副總設計師、「神六」運載火箭控制系統顧問孫凝生向記者透露說,沒有人的感受,採取的措施就有區別了,而且人的感受是一方面,另外還有很多的參數進行測量,會對這些參數進行分析,實驗大都是靠參數. 然而,中國載人飛船系統總設計師張柏楠介紹的情況卻截然相反.他告訴記者說,「神六」兩名航天員13日先後進行開關艙門、穿脫壓力服、穿艙、抽取冷凝水四大項「在軌干擾力」實驗,結果表明航天員較大幅度動作對飛船姿態影響微小,飛船姿態保持良好.飛行在太空中的航天員費俊龍獲知結果後,第二天就在飛船上連續做了4個前滾翻.張柏楠說,這是航天員自己在游戲,不是事先安排的.此次空間飛行結果表明,從剛升空到准備返回,費俊龍和聶海勝任何時間都能正確發出指令、准確控制各種設備,艙門開關等動作較大的操作也能一次成功.張柏楠介紹說,有了這次實驗的基礎,「神七」將安排航天員「像駕駛飛機一樣駕駛飛船」! 「神七」航天員准備展開太空行走 「下一次『神七』要到太空行走,『神八』、『神九』要建交會對接嗎?」10月14日下午,中國工程院院士、神舟六號總顧問戚發軔在接受本報記者采訪時卻肯定了這一提問：「說得很准確.」 戚發軔院士認為,人上天不是旅遊,是完成對空間環境的研究、開發、利用.以前楊利偉只是第一步去試一試,要想完成這個任務必須多人多天,比方說要去組裝一個空間站或者修理一個衛星,人就得出艙,出艙起碼得兩個人.以後要去空間站坐運輸工具去,要對空間站進行對接,打開門以後把裡面的人接出來.從國外來講,他們花了很多次的試驗來做這個事情,現在按照我們的計劃,「神七」希望人能夠出艙,老百姓的話叫空間行走. 「當然出了艙還有離艙多遠?也可以離得近一點兒,也可以離得遠一點兒.」戚發軔院士告訴記者,下一步我國就要解決交會對接,交會對接起碼得有3個人.所以我們飛船要有這個能力：3個人在天上待7天,上去的時候可以帶300公斤的東西,回來的時候可以帶一百公斤的東西.假如這次很成功,就不需要再試兩人多天,那我們下次就出艙了. 2 神州七號大揭秘 戚發軔院士認為,將要出艙的「神七」必須在神舟六號的基礎上解決兩個比較大的問題.現在航天員有一個密封艙,在這個艙里穿航天服.離開這個艙就沒有了空氣,所以航天服本身就必須能供給氧氣.第二是沒有溫度控制時,航天服能保證他正常的溫度,所以這個航天服就相當於一個小型的密封艙,這方面挺復雜的.更高級的航天服還可以裝上發動機,一點火就走了,相當於一個小飛船一樣,要出艙得具備這幾個條件. 戚發軔院士說,將來我們船上要有一個氣閘艙,人穿好航天服進去,把門關上,把外面的門打開出去,假如一打開門氣就放光了,所以有一個氣閘艙.「我只是說兩個主要的,作為航天員有一個艙外的航天服,作為我們飛船來講,得有一個氣閘艙,要保證原來的艙里保證有一個大氣壓.」 10月17日,中國載人航天工程辦公室主任唐賢明在國務院新聞辦舉行的記者會上正式宣布,2007年,中國要實現太空人出艙,在太空行走的目標!2009年到2012年,中國將完成發射目標飛行器,同時實現飛行器空間交會對接技術. 「神七」能搭至少3位航天員 在談到我國現有火箭產品能否滿足「神七」要求時,「神六」火箭系統專家顧問組組長黃春平介紹說,到「神七」時,飛船的容量會相應增加,會上3名航天員. 根據任務的變化,運載的飛船產品重量在增加,因此對火箭產品的要求推力也相應增加.「神六」發射飛船有效載荷是8噸多,將來有效載荷要擴大.新的大型運載「神七」的火箭方案已經制訂完畢,正等待國家批准.目前部分產品已經出來了,樣機都有了.但是還要進行大量的地面試驗.從1999年起,黃春平先後擔任了神舟一號到神舟五號的火箭系統總指揮. 「神七」飛船要進行精裝修 在談到將來的飛船會是什麼模樣時,中國工程院戚發軔院士告訴記者：「我給你舉個例子,就像我們有個毛坯房,買房子買個毛坯房,你是一家三代同居還是小兩口,就根據你這個要求重新裝修,毛坯房都一樣的,基本外型絕對不會有變化,推進艙、返回艙、軌道艙不會有變化,但是里邊一開始就楊利偉一個人,也不要廁所,也不要廚房,也不要睡覺的地方,現在兩個人了,有廚房、有廁所,到3個人的時候,比如說我們要搞交會對接的時候,以後要出艙了,基本上構型不會變,內裝修是要變化的,而且是精裝修.」 航天員清華讀碩士跟「神七」有關 據了解,從神舟五號到神舟六號,航天員在空間的活動明顯增多而且復雜.現役的這14名航天員在將在不久的將來進入清華大學進行大修、讀碩士.那麼,他們的進修與他們將來的任務是不是有直接關系呢?他們這個航天大隊的隊員誰還有可能再次上天呢? 「應該說不是那麼直接,但是還是有間接的關系.」戚發軔院士說,未來對航天員要求素質很高,他除了要對駕駛的飛船有了解之外,還要有比較好的基礎知識.假如說他的基礎專業學得很好,他就接受得非常快、非常容易.像當年我們培養空軍戰士,都是小學文化的人,就很困難,現在都是大學生.這個基礎工作很重要.另外從發展上來看,航天員可以轉為有效載荷專家,比如我是搞物理的、我是搞生物的,我就可以搞這個實驗.過了45歲、50歲不能當航天員了,怎麼辦呢?我還可以當有效載荷專家嘛,非常有好處的,不是當前就能立竿見影的. 誰將跟「神七」一起飛天 10月14日,空軍航空醫學研究所研究員、著名的前庭生理學專家於立身教授接受今報采訪時曾表示,對於航天員來說,年齡過大過小都不好,38歲為飛行的最佳生理年齡,43-45歲則開始走下坡路. 那麼,誰最可能成為我國第4位飛天的航天員呢?如果如專家所言,「神七」系無人駕駛飛船,這是否意味著劉伯明、景海鵬、翟志剛、吳傑將可能因為年齡原因而無緣飛天呢?14人的航天大隊的其他隊員會不會殺出像費俊龍這樣的「黑馬」呢? 如果是有人駕駛而且是3人駕駛,那麼,楊利偉、費俊龍、聶海勝、劉伯明、景海鵬、翟志剛和吳傑又有什麼樣的組合呢?我國第一批航天員、空軍某部少將方國俊曾告訴今報記者,目前我國新一批的航天員尚沒有進入培訓階段.那麼,這是否意味著「神七」或「神八」的航天員仍然是現在的14名航天員呢? 對此,現役航天員吳傑就在「神六」發射前表示,跟他搭檔的翟志剛優點很多,最起碼通過「神五」的考驗,是一個非常優秀的航天員,在他們航天員大隊非常優秀.第二,他的反應非常快,在訓練中處置特殊情況,判斷、決策非常准確.第三,他比較刻苦,通過訓練來看,其他人的特殊情況手冊起碼有這么厚,在處置緊急特殊情況下,他能夠不看手冊,進行訓練.他訓練自我准備到很充分的一種地步.再就是他本人性格比較開朗,知名度也很高,到了什麼地方都是歡聲一片、笑聲一片.吳傑還表示,就算這次「神六」沒上成,但「神六」又成了一個起點了,只要還在這個隊伍中,就一定會為圓太空飛行的夢想去奮斗,而翟志剛也說：「不光是『神六』,『神七』如果仍然擦肩而過,『神八』還要會繼續努力的,永遠會努力下去.」 「神七」上會不會有女宇航員 未來的「神七」上會不會有英姿颯爽的首批女航天員呢?中國空間技術研究院研究員、《國際太空》雜志副主編、中國航天醫學工程研究所龐之浩教授做客人民網時說,我國將從明年開始選拔女航天員,選拔和培訓一個航天員需要3到5年的時間.而他預測「神七」在兩年以後發射且可能進行首次太空行走試驗.這也就意味著「神七」不可能有女航天員上天.
滿意請採納

多讀書，用心讀，學會借鑒。好的文章、好詞、好句，學會積累。

⑶ 跪求空中乘務培訓總結

對旅客懷一份感激之情
——訪中國國際航空公司客艙服務部總經理梁富華

梁富華，1973年1月入伍成為民航空中乘務員，至今整整30年。從風華正茂的學生到中國骨乾的航空公司的乘務隊伍的最高管理者，梁富華沒有經歷曲折，她說她的故事是平淡的，然而，她的溢於言表的對乘務工作的熱愛、對旅客的真摯情感卻比曲折的經歷更具有感染力。

70年代初的乘務員

1973年，民航北京管理局進行了中國民航有史以來最大規模的一次招飛，從北京、天津、上海共招收空中乘務員116名，其中從天津招收了20人，梁富華便是其中一名。

當時的民航北京管理局由空軍管轄，招飛工作都由當地武裝部主持，選拔對象是由學校推薦的應屆高中畢業生中的佼佼者。梁富華就讀於天津市第五中學，擔任本年級連長和團幹部（學校實行部隊化管理，每年級編為一個連），是學校品學兼優的尖子。當時招飛有一定的保密性，學生們只知道是在招兵。70年代初期，我國還沒有恢復高考，入伍是應屆畢業生最好的出路之一。經過審查、面試、體檢，梁富華成為該校唯一拿到通知書的學生。

1973年1月29日，春節前，滿懷著興奮和期待，梁富華和一起被選中的其他19名同伴從天津乘大客車來到北京。到了駐地——民航北京管理局一總隊她們才知道自己要上藍天當空中乘務員。

在老一輩乘務員的率領下，這些新兵接受了一個多月的培訓，包括走操、政治業務學習、機上服務等。用現在培訓乘務員的標准衡量，無論從硬體還是內容都是無法相提並論的。但這批孩子的高素質和激情使她們的工作和生活充實而快樂。每天早晨她們爭著打掃衛生，除了平均每周兩次的航班任務，更多的時候她們坐在小馬紮上以床為桌在4人一間的宿舍學習。

當時嚴格的管理給梁富華留下了深刻的印象，乘務員不能自己隨便外出，一天三頓飯都是排著隊去食堂，連進城也是排著隊集體去坐公共汽車；乘務隊有著嚴格的作息時間。

梁富華介紹說，雖然70年代初期的航班不多，但從地面的准備到空中服務都是由乘務員完成的。出差前一天，當班乘務員到供應室檢查機上配備的「服務箱」，裡面有毛巾、茶杯、糖、香煙。然後領一隻桶、一個掃把，到停機坪接上水，自己爬到飛機上打掃衛生、擦桌子、換椅套、清理衛生間。在空中飛行時，起飛後送茶水，想吸煙的旅客可以得到一盒5支裝的香煙，降落前送糖果，一般是沒有餐食的。

30年間的變化

從1973年到2003年這30年是中國民航變化最大的時期，民航從空軍的一個特殊部門發展到國民經濟的一個重要行業，空中乘務員的角色定位、服務理念、服裝服飾也發生了巨大變化。

梁富華回憶說，70年代初的飛機一般只有十幾到二十多個座位，旅客基本上都是政府官員、機要人員，素質很高。在人們觀念里，客機只是一種從此地到彼地的交通工具，強調它的運輸功能。在乘客眼裡乘務員與他們是平等的，只是社會分工不同，而從事不同的工作。很多時候，乘客主動幫助乘務員的工作。當時的機艙門非常沉重，乘務員關門十分吃力，常有乘客前來幫忙；遇到乘務員在空中出現不適，乘客便來照顧乘務員。「服務」一詞在那個時代包含於為人民服務的廣義概念里，在乘務員的培訓、工作中並沒有強調服務的意識，但客艙的氣氛卻十分融洽。

70年代末開始，隨著國家的改革開放，民航旅客構成也發生了變化，乘飛機不需要單位介紹信，沒有了級別限制，經濟發展帶來了越來越多的商務旅客。同時，全社會對服務行業的服務態度也展開了討論。新形勢要求民航與國外先進的航空公司看齊，不但要保證旅行的安全、舒適，還要使旅客享受到優質的服務，從乘務人員的微笑、儀表、服飾中得到精神的愉悅。

乘務員服裝的演變與民航業的發展是相適應的。梁富華剛剛當乘務員時著軍便裝，國際航班開通不久，每人配發一套深藍色毛料冬裝和一套灰色夏裝，女服是上海流行的方領直腰寬松式上衣和普通西褲、圓頭方口黑皮鞋。穿上新衣服，梁富華和夥伴們都非常興奮，紛紛到照相館拍照留念，照相館還將她們著裝的照片擺進櫥窗。但這套服裝並不成功，梁富華介紹說，外國旅客常常批評乘務員的服裝沒有腰身，不能展現女性的美，顏色顯得很沉重。

70年代末，中國民航機組又經歷一次換裝，冬裝統一為深藍色斜紋毛料西裝，夏裝為毛凡爾丁西裝，男裝的顏色冬夏相同，女裝的顏色鮮艷一些，同時配有航徽，另有毛領活里的藍毛料大衣，黑皮鞋、出差包。

1988年，中國國際航空公司正式成立，乘務員換上了那套著名的由皮爾·卡丹設計的服裝。說起這次換裝，梁富華等第一批試穿的姑娘還鬧了個笑話。剛拿到衣服，她們不知道怎樣穿，好不容易把身上裝扮整齊，帽子又分不清前後了，最後姑娘們把徽章別在寬的一面，戴在前面。中國國際航空公司在人民大會堂舉行成立招待會，皮爾·卡丹先生看著這群漂亮姑娘，總覺得什麼地方不對勁，端詳片刻，他走上前把乘務員的帽子轉了半圈，退後再看看，才滿意地點了點頭，不用說姑娘們把帽子戴反了。

說到這段往事，梁富華的話題自然轉到了今年1月1日的換裝。她說乘務員的服裝代表了航空公司的、民族的外在形象，有一項針對客艙服務的調查顯示，旅客對乘務員服裝的關注程度是比較高的，有些常坐飛機的旅客表示對乘務員一套服裝多年不變感到厭倦。為了這次按時換裝，客艙服務部組織人員加班加點，做了大量准備工作。

美麗的外貌、合體漂亮的服裝與濃淡適中的化妝相配合才能展示乘務員整體的美。梁富華剛參加工作時不化妝，乘務員們都是「素麵朝天」。隨著國際航線的開通，乘務員面前打開了一個多彩的世界，她們學著外國乘務員的樣子自發地做一些簡單的化妝，以後乘務員必須化妝成為一項規定。梁富華介紹說，為了配合這次換裝，客艙服務部專門請軍藝的專家對乘務員進行培訓，指導乘務員根據兩套不同顏色的服裝做規范的化妝，改善了以前化妝不精細的問題。很多旅客馬上注意到了這個變化，對乘務員諧調、自然的化妝，統一整齊的美表示贊揚。

細心誠心感激情

30年的客艙服務工作經歷，使梁富華積累了豐富的經驗，對乘務工作和旅客抱有深厚的感情。她以細心的工作為旅客解難，以一顆誠心化解旅客的不滿。

1974年，在一次從舊金山回北京的航班上，一位旅客就餐時吃得太急，被食品卡住了喉嚨。梁富華巡視時發現他的神情異樣，便向他身邊的同伴詢問，他的同伴並沒有在意。梁富華看到這位旅客的臉色越來越差，就同其他乘務員一起將他扶到乘務員休息的座位上。這時，旅客失去了知覺，梁富華意識到可能是食物窒息所致，使勁拍他的後背，終於一塊鴨子肉從他嘴裡吐了出來，旅客得救了。

梁富華說，乘務工作看上去只是簡單的端水送飯，但卻與安全問題密切相關，如起降的時候、途中顛簸，以及特殊旅客，如果不注意細心觀察，乘客也會產生各種各樣的傷害。她常用這個例子提醒年輕乘務員在工作中要細心。

同樣，在面對有不滿意見的旅客時，梁富華以一顆誠心做耐心的解釋工作。

80年代初的一個夏季，梁富華執行的從北京至東京的航班因故障在上海機場延誤，由於飛機的空調系統失靈，機艙內悶熱異常。一位日本老人非常憤怒，大聲的吵鬧起來，梁富華將老人請到寬敞的地方，遞上毛巾給老人擦汗，一邊為他扇扇子，一邊用日語向他解釋、安撫，梁富華的誠懇感動了老人，他主動回到了自己的座位。

梁富華說，雖然這只是件小事，但服務質量的提高是從對這些小事的總結、感悟中得來的。乘務員要善於根據當時的環境、旅客的情緒、旅客的需求，恰當地運用語言技巧妥善處理問題。反之，如果不能站在旅客的角度去理解客人，話說得很直很粗，同樣的事情，就會造成客人的不滿。

在客艙服務的管理工作方面，梁富華也積累了大量的理論和實踐經驗。

民航為提高客艙服務質量，經常選派優秀的乘務人員去培訓和到國外航空公司學習。梁富華是被選派次數最多的：1974年，接受由北京大學教授主講的為期6個月俄語培訓；1976年到天津學習英語；1980年赴日本全日空航空公司接受基礎服務培訓；1991年赴日航近1年學習客艙服務管理。梁富華把學到的國外航空公司的先進管理方法，結合國航的實際，應用到工作中，如處理旅客投訴、完善規章制度等。

多年來，她與旅客建立了深厚的感情。她說：「每當走進客艙看到旅客，我都感到親切和高興，好象每一個旅客都是我們國航請來的客人。我熱愛這個工作，也包含著對旅客的熱愛，我對旅客抱有感激之情。」為了這份熱愛，梁富華付出的不僅僅是工作的辛勞。1982年，梁富華將剛剛出生3個月的兒子送到天津母親家，自己回到客艙服務的崗位。這一送就是5年，她常常幾個月才能見到兒子一面，當她微笑著面對旅客時，只能將這份思念藏在心底。

她說，很多老乘務員都對旅客抱有誠摯的感情，達到這個境界的人，她一定能為旅客提供熱情的服務。作為客艙服務部的總經理，梁富華說，要將如何教育新乘務員以發自內心的真誠對待旅客，象對待自己的親戚朋友那樣把服務做得盡善盡美作為一個課題來研究和總結。

⑷ 航空專業的學習心得

轉眼間空中乘務員實習已悄然結束，回想起空中乘務員實習這段時間，令我感觸頗深!
空中乘務員實習開始前學院領導和老師能讓我們更好地工作，積極組織了理論知識培訓，通過幾天的培訓讓我們進一步懂得了空乘的基本知識和在飛機上遇到突發事件時的施救措施。短短幾天的理論知識培訓和實踐培訓，使我們學到了不少的東西，同時也產生了諸多的感觸，在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。此次培訓為我們空乘飛行進一步打下了堅實的基礎。在飛機上我們嚴格要求自己，嚴格作業，熱情服務乘客，同時我們用自己的熱情給乘客創造一個舒適的環境，用積極主動的態度幫助乘客，我們的工作也得到他們的支持。當然在飛機上的工作也不是一帆風順的，遇到不理解的乘客時需要我們要有足夠的信心和耐心去面對，有時我們受到委屈也想過放棄，但最終所有人還是堅持了下來。
自從飛行了以後，我養成了很多好的生活習慣，禮貌用語說的更加自然頻繁，到哪裡都習慣性的把用過的東西整理好，方便後面需要用的人，這樣良好的生活習慣對我們以後的生活也是非常有好處的!以前作為乘客的時候，讓乘務員幫我做些什麼覺得是天經地義的事，如果她忘記了或者做錯了，我就覺得是他不重視我，我會很不高興，這也讓我現在作為一個乘務員更了解乘客的想法，盡量做到服務好每一位乘客，但是我現在更了解到作為一個乘務員有多麼的不容易，以為並不只是給一個人服務，要同時記住不同乘客的不同需求是多麼有難度。這也讓我明白了在以後的人生道路中，當對別人感到不滿時，先站在別人的角度上考慮一下，了解到別人的難處，才可以學會什麼叫做體諒和理解。雖然很辛苦，但是當可愛的乘客非常感激的跟你說「謝謝」時，當你的服務得到別人的肯定時，當那一對老夫妻對你豎起大拇指時，所有的辛苦都是值得的，真的，那個時候你會感覺全世界都被你緊緊擁在懷里，所有的辛苦煙消雲散，那一刻我的心被愛填地滿滿的。
雖然實習時間不長，但對我們有重大的意義。它使得我們看到了自己的不足也使我看到了我各方面的努力，同時也提高了我的能力。這對我今後的學習工作將產生積極影響。再次感謝學院領導，老師們對我們的培養。在以後的學習工作中我必將以飽滿的熱情和主動心態做好空中乘務員的工作。相信通過學校老師的教誨，通過現場實習的經驗積累，我一定會將我的工作乾的更加漂亮! 空中乘務員實習使我們有了預期之外的收獲，它已經成為我人生一段難忘的經歷，它讓我多了一份成熟、穩重、少了一份幼稚。通過這次空中乘務員實習，我的人生觀、價值觀、世界觀也發生了改變，我更加懂得如何完善自己，磨練自己，去發現自己的價值並為今後的就業打下堅實的基礎，同時它更教會我們怎樣去生活、去奮斗、去對待自己的工作，這次空中乘務員實習更考驗了我們的責任心，磨礪了我們的意志。
我非常喜歡這份空中乘務員工作!我熱愛這份工作，也從不後悔自己選擇了這份工作。現實是殘酷的，每個行業每個公司都有自己的標准與制度，認真快樂得去完成每一項任務，想想自己走到這一步是有多麼的不容易，堅持就是勝利!相信自己!

⑸ 學生剛學習航空的心得體會1000字以上

現在寫太早、志願書是全面體檢過後才寫。現階段初檢剛過，全面檢測才最重要！要問怎麼寫就把你從小到大的光榮事跡寫一遍，再談你對空軍的認識和感想，要求是1000字

⑹ 求一飛行員年度工作總結範文，只有今晚一次

從4月底正式執行航班任務以來，積極服從部門和中隊的航班調配。每次飛行，都盡早到達准備室，認真閱讀各種飛行資料數據，研究航路、目的地天氣以及備降場等情況。在各種天氣狀況下，一絲不苟地檢查飛機，以最好的狀態走進駕駛艙。

在飛行過程中，高度警惕，時刻不放鬆對飛行的警覺度。一次，在執行CA1952（杭州——北京——溫州）航班時，從首都機場起飛後不久，風擋左下角遭鳥擊。第一次碰上突發事件，迅速調整狀態，配合機長做好及時報告管制與國航簽派，並申請返航著陸檢查等一系列應急程序，在實踐中學到了寶貴的經驗。

從教員們的身上學到最多的，是他們對於飛行工作的嚴謹和細致。在每一次執飛過程中，我認真做到一切按規章制度辦事，謹記飛行無小事，不能麻痹大意。把每一天都當作是一個新的開始，每一次起落都不折不扣地完成。

由於側風等因素的影響，加上飛行技術不夠精湛，有時候進近會偏向跑道中心線的一側，有時落地也不夠完美。每每遇到這種情況，我都會做好詳盡的工作筆記，並仔細查看手冊，在釐清理論知識的基礎上，積極請教教員和前輩，總結出問題的根本，並在下一次的飛行中特別注意克服，以此累積實踐經驗。

除了執行航班任務，平時我也積極協助黨支部和中隊開展工作，利用自己的休息時間，對新進飛行員進行幫教，和他們一起探討、學習，在新進飛行員中樹立了良好的榜樣，得到了大家的一致認可。

我深知飛行是一份需要不斷學習、不斷擴展知識面、不斷鑽研的職業。因此，我十分重視平時的積累。每一次的事件分析、技術研討、培訓學習，我都積極參與，認真准備，決不輕易放過任何學習和借鑒的機會。

一年多來，兩次與同事組隊代表飛行部參加公司的知識競賽，憑著扎實的理論知識和認真充分的准備，分別取得了第三名和第二名的好成績。

工作之餘，我也不忘花時間鑽研各種專業知識，遇到不明白的或是飛行中碰到的問題，還會上論壇與別的飛行員探討交流，無論多小的問題，都要追根究底。正如教員說的那樣，問題的答案不是最重要的，重要的是這個思考的過程，是對思維的鍛煉和學習方法的修正。

⑺ 民航乘務學習感受

我是東航客艙部的一名乘務員，又是培訓中心乘務培訓團隊中的一員。作為一名乘務員，我把旅客的滿意當作對我服務的最大回報；而作為一名教員，我把學員的進步當作教學工作的最大收獲和肯定。小小的三尺講台，足以讓我幫助無數顆年輕的心圓一個飛行的夢想。

在這收獲的日子裡，我和我0622班的學生們帶著藍色的夢向美麗的藍天啟航。29顆年輕的心在這里共同譜寫美妙的天籟之音，學員與教員深刻的情誼，學員們之間共同努力以及歡樂、奮進、激發昂揚的思緒都被揮灑得淋漓盡致，我相信，啟航就從這里開始……

這是一個來自全國各地的學員組成的班級，培訓開始的第一天，無數張陌生的面孔讓人有些緊張，可是隨著時間的積淀，卻讓人越發輕松。學生們身上洋溢著的活力與自信讓我不再覺得「陌生」反而感到「親切」，因為這是一個有朝氣、聰明、上進的集體。

作為帶班的班主任，我深感自己的責任重大。他們是一群初出茅廬的孩子，有著美好的藍天夢等著他們去實現，而在培訓中心的這2個半月里，他們將完成乘務課程的一系列培訓，所有這些知識和技能將為他們今後的工作奠定基礎，這一步無疑是至關重要的，而我又應該以何種方式和姿態去引導我的這29名學生呢？肩上的責任給我壓力的同時也鼓勵我給我樹立信心，我要把自己的經驗和知識毫無保留地與我的學生們分享，把這個集體看成是自己的家一樣去發展，把這群學生看成是自己的孩子一樣去對待。

細致入微的優質服務是乘務員工作的根本，作為一名有著客艙服務理論基礎和豐富的飛行實踐經驗的服務課程的教員，我從一開始就教導學生們要想作一名合格乘務員就要認識到乘務員工作的實質，戒除「嬌、驕」二氣。「空姐」在很多人眼裡是一份非常高尚的職業，但也會有人對其有諸多的不理解。然而，我們和其他的勞動者是沒有任何本質上的區別的。工作的海拔高，心氣不能高；待遇相對好，吃苦耐勞的精神一定要忘不了。從努力做好自己的工作到接受他人的服務從而換位思考，告之學生要認識到服務無貴賤，有所差別的只是服務者為他人服務時所秉持的態度。擺正心態，我們所做的工作是可以幫助他人的；積極向上，追求專業態度上的精益求精；心存感念，旅客的滿意是對我們工作的最大肯定。

培訓中心對每個學員的日常品行素質都有一定的要求，剛開始學員們都不太適應。而作為他們的班主任，我就要有必要耐心地引導他們去認識和適應中心的規定，告訴他們從培訓的第一天開始就應該以空乘的職業形象展現自己，從頭上的每一縷發絲，臉上的每一個微笑，手上的每一個動作，到嘴裡的每一個問候，言行舉止都應該以空乘的標准要求自己，只有將這些標准變為自己發自內心的習慣後，才能真正成為一名合格的藍天使者。