❶ 如何理解鐵路信號，鐵路通信未來將會是一體化的發展趨勢
未來通信技術主要以數字通信為發展方向。隨著光纖通信的不斷發展，有線通信將以光纖通信為發展方向，當前主要研究單模長波長光纖通信、大容量數宇傳輸技術和相干光通信。衛星通信集中體現在調制／解調、糾錯編碼／解碼、數字信號處理、通信專用超大規模集成電路、固態功放和低雜訊接收、小口徑低旁瓣天線等多項新技術的發展。移動通信的發展方向是數字化、微型化和標准化。
❷ 鐵路職工一體化在線考試
建議你去百一測評看一下，個人覺得用的特別好，希望可以幫到你。
❸ 機械一體化論文
關於鐵路機械養護方法的分析
[摘 要]隨著鐵路荷載量的不斷加大與運行速度的提升,鐵路可能出現的問題越來越多,但由於工作時間與工作面的限制,相關部門不可能對所有問題進行及時的解決,它要求相關的檢測與分析充分的考慮了所有的影響因素,具有很高的精確度,而且能夠在突發性事件發生的條件下保障運行順利,操作起來具有很大的難度。
[關鍵詞]鐵路機械 養護 管理
一、我國鐵路養護管理中存在的問題
1.工作人員專業素質與工作積極性有待提高
長期以來,鐵路工務部門工作人員形成了許多計劃經濟體制下的不良習慣,比如吃「大鍋飯」,喜歡占單位的便宜,工作中職責不清,缺乏責任心和認同感,工作效率不高,進一步學習的積極性也不高,導致其專業素質遲遲得不到提升,在引進機械作業後,機械與人力都無法發揮效能。另一方面,由於鐵路基本處於露天狀態,而且我國鐵路養護的機械化程度並不是很高,工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作,工作條件遲遲得不到改善,也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時,相關的人力資源制度的落後,也使員工無法得到有效的激勵,員工的工作積極性有待提高。
2.專業工作隊之間的信息溝通與協作意識不足
鐵路養護工作需要電務、線橋、供電等多個工作隊的參與,我國鐵路養護部門長期以來多為各專業工作隊組成,工作隊獨立進行工作。隨著鐵路貨運量的加大和運行速度的不斷提升,留給養護部門的工作時間也不斷被壓縮,對多工作隊協同作業,進行綜合養修的要求越來越高。但是,在目前的人員配置與知識技能水平條件下,專業工作隊之間的信息溝通能力遠遠達不到要求,相關人員的協作意識也沒有形成,這已成為養護工作進度的嚴重阻礙。
3.沒有形成以減少養護工作量為目標的全局意識
一些發達國家在設計建設鐵路線路時就力求最大程度的減少線路投入運營後的維修養護的費用,並減少施工對運輸生產的干擾。而我國鐵路的設計思想由於一直沿襲建國時的節約初期投資的觀念,並注重工期,加上設計、施工、管理各單元之間缺乏統一的協調和監控,相互之間缺乏必要的溝通和協作,所以使得一些新線剛投入運營就開始需要維修,不僅導致後期成本的不必要增加,而且直接影響了線路的產出。
在具體的養護工作實施過程中,由於缺乏對經驗資料的總結、分析與利用,在工作進行時無法進行預防控制,不僅沒有減少之後的工作量,而且增加了再次維修的隱患。從而最大程度地減少線路大修後由於技術參數的變化對行車產生的影響,我國的鐵路養護部門往往由於施工時間與現場監控水平的限制,施工後設備的技術指標己經與原有指標大相徑庭,這必然對後續的養護工作造成影響,甚至對鐵路行車造成影響。
二、完善鐵路機械養護方法的幾點對策
1.養修分開,機械作業為主
一些發達國家的鐵路養護工作多採用養修分開的機制,平日的線路養護工作多由人工工作隊完成,而線路的維修尤其是大修,則交給專業的機械化工作隊進行,通過高度機械化的養修方式,盡可能減少人力成本,同時充分發揮機械作業的優勢,以機械的檢測結果為依據對人員的工作成果進行評價。
2.工作外包,嚴格監控、嚴格驗收
國外的鐵路養護工作尤其是大規模的維修多交與專業的維修公司完成,這些公司擁有先進的養修設備,可以集中資源完成所承包的工作,其工作效率較高,工作效果也比較好。在具體的工作中工務部門著重於監控與管理工作,通過制定嚴格的維修標准和工作制度,約束外包公司的行為,從而使最終的養修目標得到最大的實現。
3.充分利用信息化手段進行分析與控制
在高度機械化的基礎上,對相關的檢測檢修數據進行全面細致的收集和整理,利用電子計算機與互聯網建立資料庫,形成不斷更新的數據流,通過對數據的科學分析,找出工作中易出現在問題,及時予以解決,所積累的成功經驗也可迅速形成制度,應用於相關的其它工作中。
4.設計建設時以減少養護工作為原則
設計時便以正常使用的時間內最大限度地減少基礎設施的維修工作量為原則,通過對影響線路的各項因素的全面分析與合理預測,盡量減少在運行時可能出現的各種問題。在具體的建設施工過程中,嚴格遵循設計方案,採用先進的材料和施工工藝,保證線路的質量,使其在設計年限內正常運行,盡量避免產生問題增加養修的工作量。
5.全方位立體養護
所謂「全方位立體養護」,是一種新的設備養護維修理念和模式,把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建築和給排水設施的作業內容統一起來,實行統一領導。同時,充分溝通協調各專業、各部門間的工作,通過有效的控制與調節,使各種養護機械正常發揮其作用,使各專業的各種問題在保證鐵路正常運行的同時得到及時的發現和有效的解決。
鐵路是一個高效運轉系統。鐵路養護部門最主要的任務是保障運輸任務的安全完成並取得良好的經濟效益和社會效應。鐵路的一切設備、組織機構都是為這一目的服務。維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一,自然不會例外。鐵路的固定設施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建築和給排水設施等組成。隨著鐵路運行速度與運行效率的提高,路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號和機車車輛關系更加密切,其相互影響程度非常高。
三、結語
目前大型養護機械的使用較為普遍,這些機械設備性能出色,能夠同時完成多項專業的工作任務。但與此同時,對人工工作任務的要求並沒有減輕,出於壓縮天窗時間的考慮,要求各專業的工作人員能夠在短時間內通力合作,充分利用機械設備共同完成工作任務,由於各專業間的工作性質有較大的差距,各專業工作隊間的協調與互助也已成為養修隊伍必須面對的一項挑戰。
參考文獻:
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[4]世界高速鐵路的發展概述[J].鐵道勘測與設計, 2006.
❹ 湖南鐵路科技職業技術學院 機電一體化
機電一體化專業是目前專科院校比較熱門的專業之一，湖南鐵路科技職業技術學院的機電一體化也是該校的強項專業。
機電一體化專業培養宗旨：
本專業旨在培養從事機電設備的使用、維護、維修、設備的管理與設計等工作的高素質、高技能、應用型高級職業技術人才。
課程開設
主要開設《電機及其應用》、《工廠電氣控制設備及其應用》、《單片機控制技術應用》、《感測器技術應用》、《電力電子與電機調速技術應用》等核心課程。電工電子技能訓練、工廠電氣控制實訓、PLC（即可編程邏輯控制器）應用技能實訓、電氣設備運行與維護實訓等實踐環節。考取勞動和社會保障部頒發維修電工職業資格證書及國家製造業信息化培訓中心「AUTO CAD高級繪圖師」證書。一般中職學校對於此專業所開設的課程有：電工基礎，電力拖動控制線路與技能訓練，鉗工工藝與技能訓練，車工工藝與技能訓練，數控加工基礎，可編程序控制器PLC及其應用，電子裝接，公差配合與技術測量，金屬材料與熱處理，機械基礎，機械制圖，機械製造工藝基礎，電工電子技術基礎，機電一體化技術等等
該專業學生可在電工實驗實訓室、電子技術實驗實訓室、供配電技術實訓室、工業檢測技術實訓室、可編程序控制器實訓室、單片機技術實訓室和電力自動化與繼電保護實訓室進行一體化教學。學院擁有實訓實習車間，學生可以進行電工綜合實訓。該專業學生在三個校外實訓基地進行畢業實習和頂崗實習。
機電一體化技術專業應用領域廣泛，就業崗位群大，學生畢業後可在相應的企事業單位從事機電設備的運行、維修、安裝、調試、機電一體化設備的設計、改造以及生產管理、技術管理等工作。
此專業對數學理論要求不是很嚴格，屬於實操性比較強的專業，只要你勤於動手、勤於思考就可以把這個專業學得很好。
❺ 哪些措施推動地鐵，公交，鐵路一體化建設
公共交通關系著大多數市民的日常出行，因此它也成為交通工作者最為關心的問題。8日，記者從長春市交通工作會議上了解到，我市將深入實施公交優先戰略，努力建設「公交都市」，以公共交通現代化推動城市管理和服務的現代化，逐步建立以軌道交通為骨幹、常規公交為網路、計程車為補充、慢行交通為延伸的一體化公交體系。長春市副市長桂廣禮參加會議並作了發言。
今年交通運輸投資25.77億元
據長春市交通運輸局局長程宇介紹，2012年，我市將全力推進交通運輸基礎設施建設，交通運輸基礎設施建設計劃投資25.77億元，其中公路新改建工程投資21.22億元，公路養護工程投資2.56億元，客貨運輸場站建設投資0.35億元，其它投資1.43億元。
計劃完成長余高速公路米沙子出口工程，實現竣工通車。爭取啟動長春經濟圈環線高速公路九台至雙陽段38.3公里輔道征地拆遷和部分路基橋涵工程。完成琿烏公路飲馬河至東方廣場31.3公里擴建和龍雙公路東湖鎮至新安鎮22.82公里改擴建項目，力爭年內竣工通車。同時啟動長伊公路長春至樂山段26公里和舒太線哈拉海至楊樹林14.6公里工程建設，並認真做好長春至雙遼高速公路項目區域內征地拆遷的組織協調工作。
此外，我市將繼續堅持養護和建設並重，制訂村村通公路養護和屯屯通建設階段計劃，加快農村斷頭路的連接步伐，推動農村公路網格化建設改建農村公路200公里。
啟動長春公路客運西站建設項目，實現公路客運、鐵路、地鐵、輕軌和公交、出租的綜合換乘。加快農安公路客運南站和德惠公路客運站綜合換乘中心建設。各縣（市）區還要進一步做好鄉鎮客運站的規劃和建設工作。
「公交都市」至少更新500輛公交車
據了解，今年，我市要向國家申報「公交都市」創建城市，通過創建「公交都市」，進一步創新公交優先的具體內容和落實措施，努力建設安全公交、快捷公交、舒適公交、便捷公交。突出換乘樞紐和港灣式站點的建設規劃力度，縮短乘車半徑，強化各種交通工具的相互接駁。今年計劃調整延長公交線路不少於10條，並新建公交停車場（庫）3處、公交候車亭100座、集合式公交站牌300座。著手啟動老舊公交站牌的更新改造，加大對同站多牌現象的治理力度。繼續加大公交站牌非法廣告的清理力度，確保公交站牌整潔完好。實施公交亮化行動，對人民大街、亞泰大街等主要街路的公交站亭和公交車車廂實行夜間燈光亮化。
在加大對已有公交專用道的管理力度方面，我市將為公交車安裝監控探頭，確保專用道公交車專用。對符合條件的道路繼續新開公交專用道。對於市民出行相對集中的區域，可通過兩點直達包車、區域直達包車等運營方式，提高公交運力，並按照統一標准、綠色公交的要求至少更新500輛公交車。
「一卡通」實現綜合換乘通用
據了解，我市將藉助長春公交集團現有IC卡平台，加快建立全市公交「一卡通」工程，制訂IC卡使用優惠政策，逐步實行包括公交、出租、輕軌、地鐵在內的城市公共交通一卡通，方便市民快捷出行。逐步創造條件，擴展公交「一卡通」服務范圍，力爭城際間通用。
今年，我市將規劃凱旋客運站、高速公路客運站、黃河路客運中心站站區公交、出租及社會車輛的相互接駁問題，規范站前秩序。平衡各客運站運力，盡可能減少站外發車。今年力爭建成站內自動售票系統。
桂廣禮表示，公共交通既是全市的文明窗口，又是同市民接觸最為密切的服務行業。今年我市將針對市民普遍關心的服務態度、車容車貌、環境衛生、禮儀形象及公交車隔等一系列問題，制訂出台全市公共交通服務規范和服務標准，加強運營監管。開展「十佳文明企業、百優從業人員」評選活動，在全行業營造「服務在一線，文明在公交」的良好氛圍。
完善科技防範措施 凈化運輸市場
據程宇介紹，今年交管部門將開展專項整治行動，嚴厲打擊非法營運「黑車」專項整治行動。建立「黑車」舉報受理機制，鼓勵群眾舉報「黑車」。進一步完善GPS等科技防範措施，提高科技打假能力。
採取企業自查與政府主管部門檢查相結合的方式，重點治理城市公交、出租汽車企業超期和違規發包、轉包，轉移經營權等違法行為。嚴肅查處城市公交車、計程車擅自停運、出租汽車無故拒載、強行拼客等違法違規行為。提高公交車和計程車司機遵守交通規則意識，會同交警部門加大對交通違規行為的治理力度。
要求各部門全面落實交通運輸安全責任制，認真排查不安全因素，消除安全隱患，堅決防止特大交通運輸安全事故的發生。建立和完善交通運輸安全應急預案，提高應急處置能力和水平。
據了解，2013年，城市出租汽車經營期滿，圍繞新一輪出租汽車許可方式、經營規模等問題要進行深入研究，確保城市出租汽車新一輪許可健康實施。
今後，所有從事公共交通的運營企業一經授權，或新增計程車輛，一律實行企業自營，嚴禁以任何形式進行發包和轉包，否則一律吊銷行政許可。要建立企業經營信譽檔案和從業人員信息庫，加強考核，對於有不良經營行為的企業和個人，要限制其進入行業經營和從業。
❻ 目前鐵路生產生活一體化什麼意思
一體化是指多個原來相互獨立的主權實體通過某種方式逐步在同一體系下彼此包版容，相互合作。一體化權過程既涉及國家間經濟，也涉及政治、法律和文化，或整個社會的融合，是政治、經濟、法律、社會、文化的一種全面互動過程。由於它涉及的主權實體間的相互融合，並最終成為一個在世界上具有主體資格的單一實體，因而它不同於一般意義上的國家間合作，涉及的也不僅僅是一般的國家間政治或經濟關系。
❼ 智能一體化電源系統在鐵路上怎麼應用
電氣化鐵道（electricrailway）採用電力牽引的鐵路。又稱電氣化鐵路。在電氣化鐵道上，運行電氣列車（由電力機車牽引的列車和電動車組），在鐵路沿線設有向電力機車和電動車（以下簡稱電力機車動車）供電的電力牽引供電系統（參見電力牽引供電系統）。用電力機車作基本牽引力的鐵道。由電力機車和電力供應系統兩個主要部分組成。電氣化鐵道的電源來自國家電網。國家電網的高壓交流電送到鐵路的牽引變電所，進行第一次降壓，送到軌道上空的接觸網。機車從接觸網上獲取電流後，在機車內進行第二次降壓並整流成直流電（也可在牽引變電所內整流），用以驅動直流電動機。電動機帶動機車輪軸轉動，機車就可牽引車廂前進。電氣化鐵道發展很快，已成為今天最現代化的鐵道。其主要特點是：（1）電力機車效率高。採用火力發電的效率是蒸汽機車的4倍；如用水力發電，效率為蒸汽機車的10倍。（2）功率大。20世紀末最大功率電力機車可達10000馬力以上（中國使用的韶山型電力機車功率為5700馬力），是蒸汽機車的4倍，內燃機車也難以比擬。由於牽引能力很強，在運輸繁忙的鐵道上採用，可以緩和運輸的緊張情況。（3）加速快和爬坡能力強，特別適用於山區鐵路。此外，電力機車不污染環境，司機勞動條件好，旅客在旅途中也可免受煤煙和廢氣困擾。技術經濟優越性電力機車動車本身不帶原動機和燃料，比功率（單位重量功率）大，與內燃機車和內燃動車相比，在相同或相近的持續牽引力（以單軸計）下持續速度高一倍以上，牽引相同重量的列車可以實現更高的額定最高速度（或稱最高運營速度），而且恆功速度范圍寬，電制動功率也大，所以起、制動和加、減速性能也均較優越。電力牽引這種快跑、多拉的特性能更充分地滿足鐵路運輸對提高行車速度、增加列車重量和加大行車密度的綜合要求，從而更加有利於：大幅度提高旅客運輸的旅行速度和高附加值商品運輸的送達速度；組織煤炭、建材、糧食等大宗貨物的高效、快捷的重載直達運輸；發揮速度優勢，不斷推出運輸新產品，拓廣鐵路運輸的營銷范圍，增強其在運輸市場上的競爭實力。特別軌道交通與高速公路、航空運輸協調發展的「運輸走廊」，吸引大中城市間和市郊運輸的大量客流轉乘高速和快速電氣列車，可以明顯改善人們的旅行條件、緩解交通堵塞、減少大氣污染、節省石油及土地等有限資源。這種超越上述企業效益的重大國民經濟效益和社會效益，在喚醒發達國家的政府和社會對鐵路公益性的再認識，為鐵路發展獲取資金和支持方面，起了重要的作用。電氣化鐵路雖然一次投資較大，但是電氣化後完成的運量大，運輸收入多，運輸成本低，所需投資能在短期內得到償還清（視運量大小，一般為5年～10年，有的只需2年～3年）。運輸成本的降低，主要是電力機車動車直接利用外部電源、構造簡單、摩擦件少、購置費低、使用壽命長，因而包括能源費、維修費、折舊費的機務成本低；機車車輛周轉快，設備利用率高；客運電力機車動軸少、軸重輕，由提速而增加的工務成本也較少；空調客車、冷藏車日起觸網供電，較加掛發電車節省費用和運力。現代電氣化鐵路的組成現電氣化鎮路除電力牽引供電系統和電力機車動車外，還應包括對供電設施集中監控的遠動系統。牽引供電設施分布在鐵路沿線，運行管理復雜，早在20世紀50年代末和60年代初，國際上即開始研製並採用遠動裝置。隨著電子技術的飛速發展，特別是計算機技術的引入，遠動裝置已逐步形成能日臻完善的系統（電力牽引供電系統的子系統）。遠動系統的功能可歸納為「四遙」，即遙控、遙信、遙測和遙調。採用微機遠動系統，可及時掌握供電設施的運行狀態、節省人力和實現無人操作，防止誤傳指令和誤操作，提高牽引供電的可靠性，保證運輸安全。電氣化鐵路成機務設施，除通常意義下的電力機車機務段外，還應有集機車、車輛於一體的電動車組運用和檢修基地。列車運行控制系統的發展是採用車上與地面信號相結合，以車上信號為主的控制方式。這就要求機務和動車組運用檢修基地適應這種機電一體化的情況，配備相應的檢修設備和技術力量，並加強與電務部門的合作。我國電氣化鐵路ABC自從2003年1月注冊為本網站後，開始接觸「牽引供電技術論壇」，對感興趣的主題發了些回帖，學了不少東西，受益非淺。前幾天無意中看了「發帖排行」，未曾想排到了第二，還從「初級用戶」，變成了「貴賓」，感謝壇主的關照。這幾天整理資料，找到一篇講稿，那是去年仲夏應濟南鐵路局邀請，為該局《領導幹部安全管理知識培訓班》講課的底稿，不知是否有人感興趣？今天發一帖，算是對網站壇主的謝意。同時，也藉此機會對濟南局的同行給與我的熱情款待，表示衷心的感謝！講稿內容共分三個部分：電氣化鐵路的基礎知識、牽引供電系統與其他部門的關系和人身安全。今天先貼第一部分，謬誤之處，請不吝指正。我國電氣化鐵路ABC鄭州鐵路局LCW我國第一條電氣化鐵路始建於寶成線寶雞~鳳州段，全長91km，於1961年8月正式通車，至今已40餘年，截止2002年底全國電氣化鐵路營業里程已達18336km，涵蓋鄭州、北京、成都等11個鐵路局，伴隨著已開工的鄭州~徐州電氣化工程建設，濟南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運營，成為電氣化鐵路的新成員。我國電氣化鐵路採用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應。一、電氣化鐵路的基礎知識（一）牽引供電系統簡介將電能從電力系統傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統，又稱牽引供電系統，主要由牽引變電所和接觸網兩大部分組成。牽引變電所將電力系統輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經饋電線將電能送至接觸網；接觸網沿鐵路上空架設，電力機車升弓後便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區亭，接觸網在此也相應設有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區亭之間的接觸網（含饋電線）稱供電臂。牽引供電迴路是由牽引變電所——饋電線——接觸網——電力機車——鋼軌——迴流聯接——（牽引變電所）接地網組成的閉合迴路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電迴路會產生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的後果。通常將接觸網、鋼軌迴路（包括大地）、饋電線和迴流線統稱為牽引網。牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統的運行調度則由供電調度負責。供電調度通常設在分局和鐵路局調度所。1、牽引變電所牽引變電所的任務是將電力系統三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現的，將三相變為單相是通過變電所的電氣接線來達到的。牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的「心臟」。我國牽引變壓器採用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類。隨著技術水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監視及控制的遠動系統，牽引變電所將逐步實現無人值班，直接由供電調度實行遙控運行。2、接觸網接觸網是沿鐵路沿線架設的特殊電力線路，電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能。所以兩者均應保持良好的工作狀態。受電弓的運動狀態是很復雜的，影響因素也很多。為了保證對其良好的供電，接觸網結構本身應做到：（1）接觸線距鋼軌面的高度應盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；（2）接觸懸掛應有較均勻的彈性和良好的穩定性；（3）良好的絕緣性能；（4）適應氣象條件的變化並能保持上述特性不應有很大的變化；（5）接觸網結構應力求輕巧簡單，做到標准化，方便施工和運行維修；（6）零部件標准化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，（7）接觸線應有足夠的耐磨性；（8）主導電迴路通暢。（二）接觸網的懸掛方式架空式接觸網主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎四大部分組成。前三部分帶電，與支柱（或其它建築物）接地體之間用絕緣子隔開。1、接觸懸掛通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補償裝置組成，即鏈形懸掛。補償裝置的作用是在環境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恆定。承力索和接觸線下錨方式均採用補償裝置的叫全補償，僅接觸線採用補償的稱半補償。支柱處吊弦採用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛。目前我國干線電氣化鐵路正線大都採用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補償簡單鏈形懸掛。只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都採用補償方式，只在機務段庫線、廠礦專用線等少數場合採用。接觸懸掛沿線路架設，為了滿足機械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結構稱為錨段關節，通常有絕緣（四跨）錨段關節和非絕緣（三跨）錨段關節之分，前者亦稱電分段錨段關節，後者則為機械分段錨段關節。錨段與錨段之間的電氣聯接用電聯接線（三跨）或隔離開關（四跨）完成。2、支持裝置支持裝置用以支持接觸懸掛並將其負荷傳給支柱或其他建築物，其結構隨線路情況而變化。區間主要為腕臂結構；站場則視股道數量、線路情況、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨、硬橫跨或腕臂結構，以軟橫跨為主，高速鐵路則採用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建築物處又要視具體情況而作設計，必要時採用特殊結構。3、定位裝置定位裝置包括定位器和定位管，其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規定范圍內，並將接觸線的水平張力傳給支柱。4、支柱基礎支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負荷，並將接觸懸掛固定在規定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎上，基礎埋在路基內；後者則直接埋在路基中。橋梁（上承橋）通常採用鋼柱，其基礎在橋墩上預留。支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌迴路接通，起到保護作用。下錨支柱上還裝有補償裝置，並設拉線裝置。（三）接觸網的供電分段為了保證安全供電和靈活運用，接觸網在結構上設有供電分段。如前所述，在牽引變電所和分區亭所在地的接觸網設置的分相絕緣裝置為分相電分段；在同一供電臂內設置的電分段為同相電分段，如區間和站場之間（縱向），站場內的貨物線、裝卸線、段管線，樞紐內場與場之間等（橫向）。同相電分段的結構為四跨錨段關節，或採用分段絕緣器+三跨錨段關節結構。分相電分段的結構，早期為八跨（兩個四跨迭加）錨段關節式，後來為分相絕緣器+三跨錨段關節所代替。近年來，隨著列車速度的不斷提高，錨段關節式分相結構由於其彈性好、硬點小，受電弓過渡平滑等優點，在提速區段和高速區段又逐步採用。必須指出，電力機車在通過分相絕緣裝置時，要「斷電」通過，即在通過前將主斷路器斷開，滑行通過後，再閉合主斷路器繼續運行，否則會引起強烈電弧，造成相間短路，甚至燒斷接觸網線索。（四）接觸網的供電方式我國電氣化鐵路均採用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網供電時，每一個供電臂的接觸網只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電，可提高接觸網末端網壓，但由於其故障范圍大、繼電保護裝置復雜等原因尚未有採用）。復線區段可通過分區亭將上下行接觸網聯接，實現「並聯供電」，可適當提高末端網壓。當牽引變電所發生故障時，相鄰變電所通過分區亭實現「越區供電」，此時供電范圍擴大，網壓降低，通常應減少列車對數或牽引定數，以維持運行。1、直接供電方式如前所述，電氣化鐵路採用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負荷在接觸網周圍空間產生交變電磁場，從而對附近通信設施和無線電裝置產生一定的電磁干擾。我國早期電氣化鐵路（如寶成線、陽安線）建設時，處於山區，地方通信技術不發達，鐵路通信採用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網產生的電磁干擾影響極小，不用採取特殊防護措施，因此上述單邊供電方式亦稱為直接供電方式（簡稱TR供電方式）。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發展，電磁干擾矛盾日顯突出，於是在接觸網供電方式上採取不同的防護措施，便產生不同的供電方式。目前有所謂的BT、AT和DN供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導線。電力牽引時，附加導線中通過的電流與接觸網中通過的牽引電流，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反，從而兩者產生的電磁干擾相互抵消。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護效果。2、吸流變壓器（BT）供電方式這種供電方式，在接觸網上每隔一段距離裝一台吸流變壓器（變比為1:1），其原邊串入接觸網，次邊串入迴流線（簡稱NF線，架在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛等高），每兩台吸流變壓器之間有一根吸上線，將迴流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的迴流「吸上」去，經迴流線返回牽引變電所，起到防干擾效果。由於大地迴流及所謂的「半段效應」，BT供電方式的防護效果並不理想，加之「吸——回」裝置造成接觸網結構復雜，機車受流條件惡化，近年來已很少採用。3、自耦變壓器（AT）供電方式採用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網供電，一端接接觸網，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護（PW）線，當接觸網絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。顯然，AT供電方式接觸網結構也比較復雜，田野側掛有兩組附加導線，AF線電壓與接觸網電壓相等，PW線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率。當接觸網發生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復困難，對運輸干擾極大。但由於牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，並可適當提高末端網壓，在電力系統網路比較薄弱的地區有其優越性。4、直供+迴流（DN）供電方式這種供電方式實際上就是帶迴流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有PW線特性。由於沒有吸流變壓器，改善了網壓，接觸網結構簡單可靠。近年來得到廣泛應用。綜上所述，早期電氣化鐵路均採用直接供電方式，為避免和減少對外部環境的電磁干擾，研發了BT、AT和DN供電方式，就防護效果來看，AT方式優於BT和DN方式，就接觸網的結構性能來講，DN方式最為簡單可靠。隨著通信技術的快速發展，光纜的普遍應用，通信設施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強，考慮到接觸網的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關重要，所以通常認為，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統比較薄弱的地區，經過經濟技術比較，可採用AT供電方式，BT供電方式則盡量少採用或不採用。本人認為，這是近三十年來我國電氣化鐵路供電方式發展和應用的實踐過程中總結出來的普遍看法，同樣也要接受今後的實踐檢驗，不斷總結提高。(五)電力機車簡介我國電氣化鐵路採用的電力機車大多數為可控硅整流器電力機車，其結構簡單、牽引性能好、運行可靠、維修方便，而且各項經濟技術指標較高，所以被廣泛採用。電力機車工作時，受電弓從接觸網獲得高壓單相交流電能，經過變壓器降壓和整流器整流，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動機使用。目前，國產主型電力機車為SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均為客貨兩用型，近年來隨著列車提速和高速鐵路的發展，研製開發了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客運電力機車，以及DJ型（交—直—交）客運電力機車。此外，我國還先後引進過法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前蘇聯（8G）等國的電力機車。有關電氣化鐵路的基礎知識簡單介紹到這里。根據鐵道部關於鄭~徐電氣化改造工程初步設計批復意見，鄭州、濟南鐵路局管內的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統採用遠動裝置；濟南局文庄牽引變電所採用單相變電所，主變為220kV單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所採用三相變電所，主變為110kV三相Y/Δ接牽引變壓器；鄭~徐間其餘牽引變電所採用三相——二相變電所，主變為近年來新開發的110kV三相V/V接牽引變壓器；接觸網採用全補償簡單鏈形懸掛（正線）和半補償簡單鏈形懸掛（站線），分相絕緣裝置為錨段關節式；濟南局劉庄~北東閘、鄭州局商丘西~興隆庄間站場採用硬橫梁方案，以滿足列車最高運行速度200km/h的要求；供電方式為DN方式；客運機車為SS9型，貨運機車為SS4型。主要課程：電工電子技術、機械制圖、機械基礎、C語言程序設計、微機計算機原理、電機拖動基礎、變流技術、機械車輛、牽引電機電器、機車電子電路、制動機、機車控制與線路、機車牽引與運用、機車三項設備、城市軌道交通與地鐵、鐵道供電系統。就業方向：畢業生畢業後可到電氣化鐵道的運營、管理及施工部門，城市軌道交通的運營、管理及施工部門，電力機車的生產企業，以及一般的廠礦企業從事技術和生產工作。就業崗位群：1．從事電氣化鐵路企業的電力調度工作。2．從事變配電所、接觸網等部門的生產、運營、檢修和管理工作。3．從事城市軌道交通牽引供電專業的生產、運行管理。4．從事鐵路及城市軌道交通牽引供電工程的施工與管理。5．從事電氣化鐵道供電設備檢修與維護工作。6．在各類電力企業擔任施工、運行維護工作的高級管理技術人員。
❽ 鐵路公路一體化
1.需要中轉增加搬運，裝卸環節。而且鐵路的大宗貨物需要儲存才能公路運輸，增加儲存成本。導致物流成本增加。
2.中轉需要換裝時間，時間增加，物流服務水平降低。
3.無法滿足每一個地方的物流實際需求，而且資源浪費。
建立一個綜合的交通部門，統籌兼顧鐵路公路運輸。進行聯網。
❾ 鐵路局校園招工機電一體化去鐵路局上班剛去幹啥
一般情況下，剛去一個單位，應該先熟悉單位的情況，了解應該做些什麼，然後跟一個師傅學習如何開展工作。