『壹』 如何寫地鐵培訓總結
1、總結的一般寫法
一般而言，總結分為三部分：標題、正文、目期。
正文是總結的主要部分。標題通常標明總結的單位、總結的時間、概括的內容。也可分正副標題。總結的結尾要寫明日期。
總結的正文一般可分為四個部分：情況概述；成績和經驗；存在的問題和教訓；今後努力方向。其中主要是「成績和經驗」這一部分。因為它是總結的主要部分，所以一定要寫好。另外，存在問題和教訓部分也要努力寫好。存在問題是指在實踐中感受到應當解決而暫時沒有解決或沒有辦法解決的問題。教訓是由於思想不對頭，方法不得當，或由於一些其他原因犯了錯誤，造成損失而得出的反面經驗。
2、幾種主要工作總結的寫法
（1）全面工作總結的寫法。標題要寫明：單位名稱、總結時限、總結的類別；總結的正文要寫清所開展的活動，成績有哪些，問題有哪些，經驗體會，今後打算或建義；最後在文末留下總結人姓名、總結時間。
（2）專題工作總結的寫法。專題工作總結是針對某一項具體的活動所做的總結，不必象全面的總結那樣詳細。但一般也分三部分：第一部分為標題；第二部分主要有五個方面如：活動的目的，活動時間，基本情況，成績問題，經驗和體會。
一般而言，工作總結寫好後，必須抄好一式兩份，一份上交，一份用以指導自己今後的工作。
『貳』 地鐵站務員培訓總結
哇 好牛X 不怕被抓
『叄』 學習地鐵售票機操作體會
地鐵學習培訓心得體會
為提高自身的管理專業技能，培養創新經營和現代管理意識，促使在工作中進一步更新觀念、理清思路。公司安排我們參加了為期兩個月的廣州地鐵培訓學習。我們在培訓中，既有觀念上的洗禮，也有理論上的提高，既有知識上的積淀，也有管理技術的增長。「問渠那得清如許，為有源頭活水來。」只有外界逼人的春風，清澈的流泉，飛速的火車，才能帶給人本質上的革命，才能帶出脫胎換骨的變化。 為期兩個月的廣州地鐵培訓圓滿結束，回顧兩個月的課程，有理論培訓，也有跟崗培訓，在不同崗位，不同的站點跟班學習。通過這次培訓，使我進一步豐富了理論知識，提高了對當前各項工作的了解，增強了抓好本職工作的緊迫感，明確了今後需要進一步努力的方向。現將培訓學習情況總結如下： 一、培訓學習情況 此次為期兩個月的培訓學習，在各位老師和師傅的悉心指導和跟班學習下，我學到很多東西,受益匪淺。 剛開始的學習跟崗，使我對廣州地鐵有了更加深刻的認識，了解了廣州地鐵的企業管理架構、工作作風、習慣，員工價值觀、工作目標等。自1997年6月28日廣州地鐵一號線首通段西朗～黃沙開通運營以來，廣州地鐵積極貫徹廣州市政府「南拓、北優、西聯、東進」的城市發展戰略，以「地鐵為廣州提速」作為企業精神，合理規劃、積極建設路網，目前已建成線網236km，144座車站。廣州一、二、八號線採用6節編組a型列車；三號線採用6節編組b型列車；四號線採用4節、五號線採用6節編組l型列車；廣佛線採用4節編組b型列車；apm線採用2節編組cx-100列車。廣州地鐵一、二、四、五、八號線、廣佛線均採用西門子信號系統；三號線採用阿爾卡特移動閉塞信號系統；apm線採用龐巴迪無人駕駛移動閉塞信號系統。 安全培訓學習中，我掌握了一些安全管理知識，對城市軌道交通應急救援、安全生產法律法規、地鐵消防安全知識等有了初步的了解，通過案例分析，加深了我對地鐵安全知識的理解和認識，為我們下現場打好了預防針。 之前幾個月的培訓，對運營情況了解不夠深刻，通過參加這次培訓學習後，特別是聽取了廣州地鐵培訓老師的講課和經驗介紹後，加深了對運營情況的了解，增強了做好工作的信心。主要表現在：一是通過學習對運營籌備工作進程有了較為深入的把握，對運營的發展前景有了更為深刻的了解；二是通過學習、實地培訓，了解了廣州地鐵運營情況，從而對運營籌備工作有了更為深刻的認識；三是通過聽取廣州地鐵培訓老師的工作經驗介紹，看到他們虛心學習、刻苦鑽研、兢兢業業地作出了突出的成績，極大增強了做好本職工作的信心。 在跟崗學習的培訓中，我學習了客值，行值、站務員的工作，如票亭、廳巡、站台等一些工作的學習，讓我們了解了整個地鐵車站的運作。自己在從事扶梯崗這個職務時，讓我對扶梯的運作大致的進行了了解，在大部分時間中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出現的任何客傷情況，而在有一些時段中，需要進行頂崗，並要與車站控制室保持聯系。在對站台的跟崗實習中，讓我學習到了站台崗必須做到的職務，如接車的步驟，在客流大時必須要提醒乘客正確上下車。這些經驗和知識都是以後工作所需要的基本素養，我會在今後不斷完善不斷優化自己。 二、學習心得體會 通過學習充分認識到了自己的使命和責任，對今後的工作有了更好的了解和認識。兩周的培訓學習，使自己體會到要做好本職工作還需付出很多： 第一，擺正心態。來到新的工作崗位和工作環境，最重要的是調整心態，做到心隨人轉。紿終保持謙虛謹慎、戎驕戎躁、從零開始、從頭做起的心態，甘當學生，甘作新人，做到「穿什麼衣服唱什麼戲」、「在什麼山上唱什麼歌」。
第二，積極適應。「欲改變之，則先適應之」。隨著運營籌備的不斷深入，盡快熟悉掌握新的工作，學會不斷調整自己，努力改正與新的工作環境不協調、不和諧的東西。注意總結經驗，對一個工作階段結束或一項任務完成後，及時對其中的利弊得失進行分析研究，總結經驗，吸取教訓，摸索規律，為今後的工作不斷進行鋪墊，從而起到「事半功倍」的作用。 第三，要有所作為。本職工作的完成情況是檢驗個人能力的一塊試金石。因此，我必須在本職崗位上竭盡全力，有所作為，從而贏得領導對自己的信任。同時，注重團結，和同事搞好關系，以自己的真誠和熱情打動人，團結人。要有主人翁意識，以運營分公司為家，以強烈的事業心和高度的責任感從事新的工作，愛崗敬業、腳踏實地、多做工作，為運營分公司的成長壯大增磚添瓦。 自己必須保持工作的熱情去面對每一個崗位，只有自己用心去做，就一定會學到各種知識，在對以後的工作中必須注意自己的一言一行，樹立自己的形象，為以後能加入杭州地鐵做准備，不斷加強自己的各方面能力，無論是行為上還是技能上，都要適應社會，相信只要認真做到。自己一定會有所提高。 此次培訓學習，雖然只有兩個，但對個人今後職業生涯發展的幫助卻很大。今後，我將把所學知識靈活運用到實踐工作中去，並繼續深入學習，努力提高自身的綜合素質，掌握新崗位的必備技能，為做好本職工作打下堅實基礎，為公司發展貢獻自己的一份力量。篇二：地鐵學習心得 玫瑰園地鐵學習心得 玫瑰園地鐵的學習讓我了解了很多工程施工中的工法，加深了對規范的認識，反思了許多平時工作中的不足。這次學習讓我學到了許多工程施工中的難點和施工的薄弱環節，通過不斷的總結與學習，找到了今後對地鐵項目質量管控的切入點。下面我介紹一下我的學習體會。 一 基坑支護與開挖 本工程全稱為武漢市軌道交通四號線二期工程區間及車站土建施工第八標段，車站設有11個出入口(其中6個預留)，其中包含有3個物業出入口；設有4組風亭其中兩組為物業風亭，車站的總長度為461.127米。本車站基坑支護工程安全等級為一級基坑，重要性系數為1.1。安全等級為一級的標准段基坑的控制指標應為：最大地表沉降≦0.15%h且≤30mm，圍護結構最大水平位移≤0.2%h且≤30mm。施工中不僅要量測圍護結構的水平位移和底部隆起，更要重視牆體豎向變形的量測。 1 基坑地步隆起是基坑出現險情的先兆，其原因為： 1）基坑底部不透水層其自重不能承受下部承壓水頭的壓力 2）基坑由於圍護結構插入坑底土體深度不足而產生坑內土體隆起破壞。一般通過立柱變形反映基坑底部隆起。 根據現場的實測情況來看，基坑的水平位移和豎向位移一般都小於1.5cm,滿足規范的要求。但中段拐點處的地面混凝土已出現了縱向約30m的開裂，此段目前還沒有開挖到第二道鋼支撐的位置，地表的開裂應該引起項目部的足夠重視，在今後的工地巡查中我也會重點關注基坑兩側的地表混凝土開裂的問題，及時與項目部溝通，提高施工人員的安全意識，並督促項目部加強對此位置的監測。 2 基坑的變形控制可採取以下措施： 1）增加維護結構和支撐剛度，要嚴格保證混凝土的質量，鋼筋籠的長度必須保證，鋼支撐的壁厚要滿足規范要求。 2）增加圍護結構的入土深度。這點在現場施工只要反應的是實際樁長，可通過測量護筒標高和從護筒頂面算起的樁長來反算樁底標高，樁底標高達到設計要求即能滿足樁的入土深度。 3）減小每次開挖維護結構處土體的暴漏和支撐時間。要做到隨挖隨撐行支護到位。 4）通過調整圍護結構深度和降水井布置。
基坑開挖3米以上就要求使用井點降水，常用的有明溝排水和集水井降水。排水明溝宜布置在建築基礎邊0.4m以外，邊溝邊緣離開邊坡坡腳≥0.3m。排水明溝底面應比挖土面低0.3~0.4m,集水井底面要比溝面低0.5m以上。採用井點降水時，當基坑寬度小於6米且降水深度不超過6m時，可採用單排井點，布置在地下水上游：當基坑寬度大於6m宜採用雙排井點。 .本工程的地下水水位不在基坑范圍內，沒有採取井點降水的方法，也沒有修築排水溝。我認為修築排水溝是一個明智又對後期施工大有裨益的做法。現在的盾構出入口位置的土體還沒挖完，鋼支撐還沒有支護到位，當降雨量過大後會形成地表徑流，水量過大時會從基坑維護樁的樁間滲入，增大土體的自重，曾大土體的剪力，容易是圍護結構失穩。不及時修築邊溝排水也會增大坑內土體的自重，且需要多天才能曬干，當挖土時土的含水量過大會粘在反鏟的斗子里，嚴重影響挖土的速率。 現場：46軸處的邊坡開挖過陡，地鐵集團多次催促放坡，最後項目部對已噴錨的邊坡重新進行放坡至約1：1。此過程耗時耗力，放坡過程中下落的土體對46軸的模版支撐架的撞擊肯定會對支架的穩定性構成威脅。在今後工地巡查中發現此類問題時要及時提醒項目部將工程一次做到位，避免後期重復施工，也大大降低了安全隱患。 二 接地及防地鐵雜散電流 1 接地網的施工 本站採用人工接地網的接地方式，接地網在車站有效站台范圍內，在車站左右兩端各設一個接地網，分別位於車站37軸～44軸和51軸～58軸，接地網面積均約為750㎡，接地網與底板平行布置，敷設深度為車站結構底板墊層下約0.6m，由水平接地體、垂直接地體、均壓帶、接地引上線及止水板等部分組成。接地引上線及水平接地體採用ф50*5銅排，垂直接地體長度為2.5m的50*4銅管，止水板採用300*500*5mm的銅板。接地引上線位置須避開軌底風道、扶梯基坑、豎梯基坑、污水坑、結構牆、柱及軌道設置，確保以後的電纜連接。水平接地體在車站結構底板墊層下的埋設深度應保證不小於0.6m，垂直接地體為水平接地體下垂直距 2.5m。接地引出線引出底板混凝土頂面0.5m，嚴禁斷裂並加以保護。待接地網電氣安裝時，將接地引出線就近固定電車絕緣子處與接地連接電纜連接。 現場施工時，在接地引出線穿過底板的位置用絕緣熱縮膠帶纏繞，並於鋼筋形成2~3cm的距離，保證接地引出線的與大地的連導。根據二號線的其他標段的施工經驗來看，在澆築混凝土的過程中有將接地引出線埋入混凝土中的現象，後期無法找到接地引出線。由此引發的後續施工非常麻煩，我們在平時巡檢時可提醒項目部相關負責人員加強混凝土澆築時對接地引出線的保護，並出漏混凝土面50cm，保證後期的接地施工。 2 防地鐵迷流 施工組織設計定為沿縱橫向鋼筋每間隔2根選一縱橫向主筋通長焊接，每兩根鋼筋搭接處的焊接長度不得小於10d。而實際操作時為按5m一段，將縱橫向鋼筋全部點焊連接，形成一個整體的迴路。但實際操作中現場的人員對防雜散電流的意 識不強，鋼筋的橫縱焊接不到位，沒有形成一個閉合的迴路。當混凝土表面有液相膜時，呈酸性就會發生稀氫腐蝕，呈鹼性就會發生吸氧腐蝕。所形成的三氧化二鐵會增大到原鋼筋的4倍，四氧化三鐵會增大到原鋼筋的2倍，使鋼筋體積不斷膨脹，進而擠壓周圍的混凝土，使砼沿著鋼筋的方向開裂。 地鐵迷流不僅會對混凝土結構中的鋼筋腐蝕進而引起混凝土的開裂，更有可能破壞周圍的管線，引起災難性事故。香港地鐵曾因地鐵迷流引起煤氣管道腐蝕穿孔，引起煤氣的大范圍泄漏。英國地鐵已有百年的歷史，曾因地鐵迷流腐蝕鋼筋引起混凝土開裂，造成了塌方事故。北京地鐵一期工程修建於上世紀60年代，目前由於地鐵迷流已經引起一些預埋的管道發
生腐蝕並穿孔。 歷史經驗表明，地鐵迷流的處理是非常關鍵和必要的，這直接關乎到地鐵工程的使用壽命。然而現場施工員沒有引起足夠的重視，覺得短期之內不會產生任何影響。希望工程相關人員提高自己對一個工程的責任心，本著對公司今後聲譽的提高的一份榮譽感，增強對隱蔽工程的重視。 三 結構防水 1 卷材防水 結構防水主要分為防水卷材（塗料）防水與結構混凝土自防水。防水卷材作為結構的第一道防水，其重要性不言而喻。鋪貼防水卷材首先要保證迎水面的平整度。先要將偏離樁位的樁鑿除至設計標線，然後在樁間進行掛網並噴射混凝土。噴射混凝土的表面應平整、密實，無裂縫、脫落、漏噴、漏筋，其平整度應≤，卷材的搭接長度應≥10cm。 防水卷材應在鋼筋施工之前鋪設，本工程在施工順序上在46~52軸上出現了倒置，即先施工鋼筋再鋪設防水卷材。由於側牆的鋼筋很密，已成型的鋼筋會嚴重妨礙鋪貼卷材工人的施工，導致側牆的很多防水卷材在搭接位置沒有焊接牢固，甚至整個手掌都可以插入縫隙，局部卷材出現扭曲，嚴重影響了卷材鋪貼的質量。而54~56軸的防水卷材就採用先於鋼筋施工的方法，搭接接縫的處理非常到位，焊 接無明顯的縫隙、褶皺，並且直順。這樣對比就能看出兩種施工工序的優劣，建議項目部合理組織安排各個工種人員的施工，從工序的角度使施工質量做到最優。 工程中很容易忽略的問題是防水卷材的預留。本工程前期的施工縫位置預留的卷材長度多在20cm左右，雖然滿足了規范的要求，但從實際的操作效果看預留20cm的卷材非常不利於後期的搭接。由於預留鋼筋的影響，工人在此處施工非常不便，也不利於熱熔器對卷材的焊接。建議在施工縫處多預留一幅卷材，這樣在後期施工時可避開預留鋼筋的干擾，能很好的保證焊接的質量。尤其要注意對底板預留卷材的保護，在其上面加一層木板將其覆蓋，避免施工時造成污染，也可以防止陽光直曬和雨水沖刷導致的卷材提早老化。這一點在幾個斷面都沒有引起項目部的重視，很多位置的預留卷材已經破損，此為質量監測的一個重點。底板轉角防水加強層是比較容易忽視的環節，表現為水平和豎向預留長度不足，經實測只有35cm左右。轉腳處為施工的薄弱環節，澆築混凝土很容易將防水擠壓或者刺破。 在與現場施工人員的交流中發現，很多人都認為防水卷材起到的防水效果很有限，主要還是靠結構的自防水。其實這是很大的認識誤區，此種意識直接導致了防水卷材施工質量的下降。防水卷材的高質量施工可以大大增加地下水滲入結構內部的路徑，使地下水在流動中自然散失，減小了流入結構內部的機會。根據有關資料顯示，廣州地鐵2、3、5號線前期防水卷材做的好的標段後期結構表面出現的濕漬面積很小，注漿量也要小得多。 意識支配行為，在平時的巡檢中要給項目部貫徹重視防水卷材的理念，增強對其重要性的認識。這樣會大大提高工程的質量，也減小了巡查的負擔。 2 混凝土結構自防水 本站主體結構選用c35防水混凝土，柱子採用c50防水混凝土，抗滲等級≥p8，混凝土的塌落度在18~22之間。 一、 混凝土澆築與振搗的一般要求 1、 混凝土自吊鬥口下落的自由傾落高度不得超過2m，防止下落的混凝土離析，澆築高度如超過3m時必須採取措施，用串桶或溜管等。篇三：地鐵學習總結 地 鐵 學 習 工 作 總 結 地路分處 魏永傑 2011年7月至9月，我在總院參加了為期兩個月的地鐵知識培訓，並參加了烏魯木齊地鐵一號線的工程可行性研究報告的編制工作，在此期間，學到了很多東西，收益良多。主要有以下幾個方面：
第一，通過兩個月的學習，對地鐵的認識從無到有，到表面到深入。地鐵具有運量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適方便等優點，常被稱為「綠色交通」。地鐵經過150年的發展，機車車輛、自動控制、通信和信號燈技術方面都有了很大的進步，很多方面代表和體現了當今高新科學技術發展的水平，是解決大中城市公共交通運輸的根本途徑，對實現城市的持續發展有非常重要的意義。在我國，地鐵有著巨大的市場和廣闊的前景，很多大中城市都在規劃城市的快速軌道交通，這對我們來說是一次機遇，也是一次挑戰。 第二，通過學習並結合烏魯木齊地鐵一號線的可研文件的編制，了解了地鐵可研文件編制過程及組成部分，了解了地質專業應該做哪些工作，提供哪些資料，並了解了地質專業與相關專業之間的的聯系等。 第三，通過烏魯木齊地鐵一號線的可研文件的編制，清楚了地鐵勘察設計中地質專業的工作重點和工作方法，並比較地鐵與國鐵之間工作的差異，總結地鐵可研階段的勘察主要有以下幾個特點： 1.地鐵在可研階段地質勘察以調查和收集資料為主，加以少量勘探，其主要是因為地鐵所通過的區域一般為城市繁華區，建築林立， 地質資料較為豐富。 2.地鐵對地質專業的要求更傾向於岩土工程。地鐵中，地層承載力已不是最關鍵的指標，基坑開挖後的邊坡變形、盾構機通過時對地面建築的影響、卵石粒徑大小對盾構機選型的影響等成為地質關注的重點，地鐵對各項岩土物理參數指標的要求更高。 3.通過學習了解了地鐵區間隧道施工的方法，如新奧法、掘進機法、盾構法、沉管法、明蓋挖法、淺埋暗挖法及地下連續牆法，詳細了解了各種施工方法工作的原理及其所適應的地層，這對我們以後如何選擇岩土物理力學參數提供了有價值的參考意義。地鐵區間隧道施工方法選擇主要受工程地質、水文地質、地形地貌、沿線環境的要求，施工單位的技術水平、施工進度、經濟條件等因素限制。地下工程與地面工程不同，在初步設計、施工圖設計之前要對基本的施工方法確認，在此方法基礎上所做的設計才是切實可行的，施工工藝方法選擇得當，施工機械配套合適，工程往往成功一半。反之，施工機械不當，施工方法不合理，就會導致施工中遇到很多困難，甚至失敗，不得不改用其它的施工方法。在沿海城市，飽和軟地層中修建隧道，最好的選擇是盾構法、頂管法，而明挖法則會對環境造成太大的影響，干擾城市政治、經濟文化生活常被否定。山區城市則應以新奧法，信息反饋是施工，有更高的經濟效益，在條件允許的情況下，則應推廣tnm施工方法。明挖法施工技術優點為簡單、快捷、經濟，淺埋暗挖法的優點是避免了大量拆遷、改建工作，減少了對周圍環境的粉塵污染和雜訊影響，對城市交通的干擾小。盾構法則是不能適應隧道斷面變化， 而當盾構開挖的長度不是足夠長時，盾構法不夠經濟。應對各種施工方法進行綜合經濟、技術、環境因素比較，優化選擇，以取得最大經濟和社會效益。 通過兩個月的學習，雖然對地鐵有了一定的認識，但距離獨立完成地鐵的整套勘察設計工作還有一定的差距，以後要繼續深入的學習，提高勘察設計水平。
『肆』 鐵路培訓心得
就是比較累啦
『伍』 北京地鐵站務員理論培訓總結 範文怎麼寫
你告訴我怎麼樣!我也在找！