安全完整性等級培訓鐵路

㈠ 廣義的本質安全是指人一機一環境這一系統表現出的安全性能，也就是通過提高其完整性和優化資源配置，使整

是指相關安全系統的功能安全與安全完整性，取決於E／E／PE：
E：電氣內
E：電子
PE：可編程電子
本質安全容取決於受控設備在故障條件下，上述E／E／PE能夠不受故障影響，確保系統安全；簡單講SIS：儀表自動化，ESD：緊急停車系統，凌駕與DCS集散系統，以確保安全完整性，不受人工干預。
安全完整性等級分為四級，四級最高。

㈡ 工業控制系統的幾個指標：安全性，可靠性和可用性

1. 安全性(safety)：免除不可接受的風險影響的特性。我認為安全性來自兩方面：系統在正常運行下的安全性(即邏輯上的錯誤，又叫功能安全)和故障（失效）下的安全性。安全控制系統中邏輯上的錯誤是要堅決杜絕的(百分之百沒有也是不現實的)，在鐵路行業中有專門的檢測機構進行測試，其實質是遍歷測試，測試所有可能的情況；故障安全是指故障時設備應導向安全狀態。
安全性是以防止人生傷亡和財產損失為目的。
安全性評價比較常用的是安全完整性等級(SIL),根據安全要求的不用共分為四個等級。國內石化行業用的是SIL3，鐵路和軌道交通用的是SIL4。
在硬體上例如會採用動態電源、硬體表決、診斷、回採等技術來提高安全性；軟體上例如軟體表決(避錯技術，例如三取二，二取二等)、通信數據的嚴格檢驗、命令間的相關性小、模擬量的裁決：平均值，平滑濾波等。
2. 可靠性(reliability)：指系統或元件在規定條件下，規定時間內，完成規定功能的能力。
可靠性以維護系統的功能正常執行為目的。
對可靠性的評價一般用平均無故障時間(MBTF)。
質量是可靠性的基礎，規范的質量檢查及軟體工程都是可靠性的重要保障。此外，
在硬體上應注意元器件的選擇和使用、機械環境設計考慮、電磁兼容設計考慮等。
在軟體上有N版本程序設計、恢復塊等技術。
在系統級別有失效模式分析(FMEA),故障樹(FTA)等技術。
3. 可用性(availability)：在要求的外部資源得到保證的前提下，產品在規定的條件下和規定的時刻或時間區間內處於可執行規定或恢復功能的能力。
可用性以系統故障後(或局部故障)對業務的影響最小為目的。
對可用性的評價可用平均修復時間(MTRF)衡量。
最常用的提高可用性的方法為冗餘(容錯技術)，例如三重表決系統(三取二)、二乘二取二等，這些系統兼顧了安全性和可用性。

這三個指標的關系：

下面通過幾個假設再闡述一下這幾個指標的關系：
上面已經提到安全性包括正常工作時的安全性和故障時的安全性，這裡面只討論故障安全，
1. 假設系統的可靠性為百分之百。這時即使系統故障不會導向安全，那也是安全的，所以說系統的可靠性越高，系統越安全(這只是一個相對概率)；即使可用性差，即MTRF很大，那也沒有問題，因為可靠性百分之百。
可靠性關注的是少出故障。
2. 假設系統的可用性是百分之百。那即使系統的可靠性不高對用戶造成的影響也較小，例如通過冗餘來提高系統可用性，即冗餘的實現是百分之百OK的(因為可用性為百分之百)，當系統出現可靠性問題(故障)時自動切換到冗餘系統，不會影響用戶的可用性，也相當於提高了整個系統的可靠性，當然，如果切換到冗餘系統後原系統不修復的情況下發生故障則會導致系統癱瘓(即共模故障)，所以說低可靠性會導致低可用性；同樣，較好的可用性會提高系統的安全性。
可用性關注的是故障後對業務的影響程度。
3. 假設系統的安全性是百分之百。這時對可靠性的要求會有一定程度的降低，畢竟安全問題才是最大的問題。對可用性會提高，因為系統故障時帶來的後悔嚴重程序較小。
安全性關注的是故障後的後果。
4. 其實這三個指標並不是所有時候都成正比關系的，有時會犧牲一個指標來滿足另一個指標。例如在三取二系統中，降級模式有兩種3-2-1-0和3-2-0，在第二種降級模式中，如果只有一個模塊則系統是不能工作，因為已經無法表決了，即為了保證安全性降低了可用性；而第一種降級模式中則可工作，即犧牲了安全性降低了可用性。
5. 絕對(百分之百)可靠、可用和安全的系統是不存在的，所以在系統設計時要權衡這幾著之間的關系。

㈢ 工業控制系統的幾個指標：安全性，可靠性和可

安全性(safety)：免除不可接受的風險影響的特性。我認為安全性來自兩方面：系統在正常運行下的安全性(即邏輯上的錯誤，又叫功能安全)和故障（失效）下的安全性。安全控制系統中邏輯上的錯誤是要堅決杜絕的(百分之百沒有也是不現實的)，在鐵路行業中有專門的檢測機構進行測試，其實質是遍歷測試，測試所有可能的情況；故障安全是指故障時設備應導向安全狀態。

安全性是以防止人生傷亡和財產損失為目的。

安全性評價比較常用的是安全完整性等級(SIL),根據安全要求的不用共分為四個等級。國內石化行業用的是SIL3，鐵路和軌道交通用的是SIL4。

在硬體上例如會採用動態電源、硬體表決、診斷、回採等技術來提高安全性；軟體上例如軟體表決(避錯技術，例如三取二，二取二等)、通信數據的嚴格檢驗、命令間的相關性小、模擬量的裁決：平均值，平滑濾波等。

2. 可靠性(reliability)：指系統或元件在規定條件下，規定時間內，完成規定功能的能力。

可靠性以維護系統的功能正常執行為目的。

對可靠性的評價一般用平均無故障時間(MBTF)。

質量是可靠性的基礎，規范的質量檢查及軟體工程都是可靠性的重要保障。此外，

在硬體上應注意元器件的選擇和使用、機械環境設計考慮、電磁兼容設計考慮等。

在軟體上有N版本程序設計、恢復塊等技術。

在系統級別有失效模式分析(FMEA),故障樹(FTA)等技術。

3. 可用性(availability)：在要求的外部資源得到保證的前提下，產品在規定的條件下和規定的時刻或時間區間內處於可執行規定或恢復功能的能力。

可用性以系統故障後(或局部故障)對業務的影響最小為目的。

對可用性的評價可用平均修復時間(MTRF)衡量。

最常用的提高可用性的方法為冗餘(容錯技術)，例如三重表決系統(三取二)、二乘二取二等，這些系統兼顧了安全性和可用性。

這三個指標的關系：

下面通過幾個假設再闡述一下這幾個指標的關系：

上面已經提到安全性包括正常工作時的安全性和故障時的安全性，這裡面只討論故障安全，

1. 假設系統的可靠性為百分之百。這時即使系統故障不會導向安全，那也是安全的，所以說系統的可靠性越高，系統越安全(這只是一個相對概率)；即使可用性差，即MTRF很大，那也沒有問題，因為可靠性百分之百。

可靠性關注的是少出故障。

2. 假設系統的可用性是百分之百。那即使系統的可靠性不高對用戶造成的影響也較小，例如通過冗餘來提高系統可用性，即冗餘的實現是百分之百OK的(因為可用性為百分之百)，當系統出現可靠性問題(故障)時自動切換到冗餘系統，不會影響用戶的可用性，也相當於提高了整個系統的可靠性，當然，如果切換到冗餘系統後原系統不修復的情況下發生故障則會導致系統癱瘓(即共模故障)，所以說低可靠性會導致低可用性；同樣，較好的可用性會提高系統的安全性。

可用性關注的是故障後對業務的影響程度。

3. 假設系統的安全性是百分之百。這時對可靠性的要求會有一定程度的降低，畢竟安全問題才是最大的問題。對可用性會提高，因為系統故障時帶來的後悔嚴重程序較小。

安全性關注的是故障後的後果。

4. 其實這三個指標並不是所有時候都成正比關系的，有時會犧牲一個指標來滿足另一個指標。例如在三取二系統中，降級模式有兩種3-2-1-0和3-2-0，在第二種降級模式中，如果只有一個模塊則系統是不能工作，因為已經無法表決了，即為了保證安全性降低了可用性；而第一種降級模式中則可工作，即犧牲了安全性降低了可用性。

5. 絕對(百分之百)可靠、可用和安全的系統是不存在的，所以在系統設計時要權衡這幾著之間的關系。

㈣ 什麼是SiL3認證

SIL3認證是對安全設備的安全完整性等級(SIL)或者性能等級(PL)進行評估和確認的一種第三方評估、驗證和認證中的第三個等級。該認證一共分為4個等級，SIL1、SIL2、SIL3、SIL4，包括對產品和對系統兩個層次， 其中，以SIL4的要求最高。

SIL認證主要涉及針對安全設備開發流程的文檔管理(FSM)評估，硬體可靠性計算和評估、軟體評估、環境試驗、EMC電磁兼容性測試等內容。

該認證採用的標准包括IEC61508（GB/T20438）, IEC61511(GB/T21109), IEC61513, IEC 13849-1, IEC 62061, IEC61800-5-2。

(4)安全完整性等級培訓鐵路擴展閱讀：

SiL認真包含的標准內容：

1、IEC61508，規定了常規系統運行和故障預測能力兩方面的基本安全要求。這些要求涵蓋了一般安全管理系統、具體產品設計和符合安全要求的過程設計，其目標是既避免系統性設計故障，又避免隨機性硬體失效。

2、IEC61511，專門針對流程工業領域安全儀表系統的功能安全標准，它是國際電工委員會繼功能安全基礎標准IEC61508之後推出的專業領域標准，IEC61511在國內的協調標准為GB/T 21109。

3、ISO13849-1，從零部件到系統進行全面性安全評估。同時該標准也為設計人員提供了更多的，可以量化的設計實現方法。

4、IEC62061，標准僅限於在電氣系統領域。

5、IEC61326-3-2，規定了安全相關設備的抗擾度水平的附加要求，包括概率非常低的可能發生在任何場所的極端情況。

6、ISO26262，主要定位在汽車行業中特定的電氣器件、電子設備、可編程電子器件等專門用於汽車領域的部件，旨在提高汽車電子、電氣產品功能安全的國際標准。

㈤ 壓力變送器安全完整性等級達到sil3有哪些廠家

沒有。來暫時也不會有。源
從理論上講，若干個sil3串聯後的完整性，通常低於sil3；而若干個sil2 2oo3 後的完整性可以高於sil3 。所以，就目前的技術水平看，單一通道做到sil2就足夠了。

㈥ SIL3安全標準是針對一個控制裝制嗎

SIL3是安全完整性等抄級里的第襲三等級，由低到高分別為：SIL1、SIL2、SIL3、SIL4；
①SIL規定的系統是在2006年、2007年等同採用IEC61508、IEC61511的中國國家標准GB/T20438、GB/T21109相繼發布的；
②SIL等級的具體劃分規則是看某個系統對人民安全程度的等級高低決定的；
③高等級的SIL可以用於低等級，但低等級的SIL不能用於高等級。例如達到SIL3等級的系統也可用於SIL2的場合。一個控制迴路要求為SIL2還是SIL3等級，是根據這個控制迴路在整個生產裝置中的重要性，對安全的影響等多方面分析而來；
④採用不同的操作模式結構有可能使用幾個安全完整性等級較低的系統來滿足一個較高安全完整性等級功能的需要（例如：使用一個SIL2和一個SIL1的系統共同來滿足一個SIL3功能的需要）。

㈦ 鐵路安全風險級別劃分Z級別什麼意思

安全 風險程度等級分為A級、B級、C級、D級4個等級。具體為： A級：指風險程度很高（版不可接受），具有突發性的、源權頭性的、系統性特徵， 可能導致旅客列車沖突、火爆、旅客死亡事故等後果非常嚴重的風險事件。
B級：指風險程度高（不可接受），具有易發性的、階段性的、子系統級特徵， 可能導致其它列車沖突、火爆、多人傷亡事故等後果嚴重的風險事件。 C級：指風險程度一般（一定程度路局可接受，站段不可接受），具有局部 性特徵，可能導致其他事故等後果較嚴重的風險事件。 D級：指風險程度較低（一定程度可接受），可能的後果較小，具有個別性 特徵，可能導致後果一般的風險事件。

㈧ 如何理解安全完整性與sil等級

1，SIL認證：對安全設備的安全完整性等級(SIL)或者性能等級(PL)進行評估和確認的一種第三版方評估、驗證和認證。權 2，SiL3是SIL認證中的一個認證級別。 因為，SIL認證一共分為4個等級，SIL1、SIL2、SIL3、SIL4，包括對產品和對系統兩個層次。 其中

㈨ 熱電阻信號符合sil安全等級嗎

SIL是安全完整性等級，即一整個系統的等級。
單一器件只能看可靠性指標（如平均無故障時間MTBF）。