航空安全事件調查培訓

⑴ 航空安全員培訓要求有哪些word

1、年齡：年齡18-30周歲
2、性別：男；
3、學歷：
（1）退伍軍人：高中（含）以上學歷；部隊轉業3年以內；
（2）軍警、體育類等院校學生：教育部認可的大專（含）以上學歷的應、往屆畢業生；
（3）優先條件:
①在軍隊中擔任過班長及以上職務或獲得過三等功以上獎勵優先；
②特警、特戰隊員優先；
③獲得安全員訓練合格證者優先；
④成熟安全員優先；
⑤英語口語流利者優先（原則上持有CET-6或同等水平以上級別英語證書）
4、專業：不限；
5、語言條件：
（1）普通話口語標准：要求聲韻母發音清楚，方言語調不明顯；
（2）外語水平：需要具備一般水平的英語聽說能力。
6、身高：身高1.73米-1.85米；
7、視力：裸眼或手術後視力達到C字表0.7或E字表5.0以上；
8、體能要求：體能達到航空安全員入訓考核標准
項目/標准
100米/15秒
立定跳遠/2.20米
5*10折返跑/50秒
單杠引體向上/10個
3000米/16分30秒
雙杠臂屈伸/15個
9、儀容儀表：
（1）深色正裝、淺色襯衣、系領帶、黑皮鞋；
（2）頭發應不遮蓋耳朵，不得佩戴美瞳或隱形眼鏡；
註：請攜帶運動服、運動鞋，體能測試時便於活動；
10、其他要求：
（1）具有中華人民共和國國籍；擁護中華人民共和國憲法；
（2）具有良好的品行；符合《民用航空背景調查規定》有關要求；

⑵ 深航東航相關安全事件調查結果出爐，事故原因是什麼

在八月九號的時候，深圳航空ZH9209客機出現高度驟降情況， 從9297米下降至3733米 僅僅只用了五分鍾。機組隨後發出7700緊急代碼， 在經過妥善處置之後， 表明飛機緊急情況已獲控制，機組人員可正常操縱飛機降落，落地後機組人員及乘客均無人員受傷。如果我在飛機上面的話一定會很害怕的，但是現在我們的機長都是經過了專業的訓練的，所以只要好好的聽空姐的話就不會有危險的。

其實飛機下降是一個很復雜的過程，有很多的原因會導致飛機的驟降。，降落是減小發動機的推力，使飛機速度減小，從而減小空氣流經機翼的速度，從而減小升力 ，這樣才能使飛機驟降。降落的時候是很復雜的，這是很考驗機長的技術的。如果下降速度過快，一些時候，飛機駕駛員會很難重新將飛機重新拉起，將可能引發墜毀事故，而且下降速度過快。

為了防止煙霧蔓延到客艙，在未通知機長的情況下擅自關閉循環風扇，導致客艙氧氣不足，觸發客艙壓力告警。最終涉事機組被停飛。

⑶ 航空安全保衛培訓記錄應至少保留多久

航空安全的培訓記錄至少要保存六個月左右，但是對於一些重要的記錄，應該保有三年以前嚴格的記錄，終身要保留。

⑷ 北京有個航空或航天的安全局嗎

沒有這樣一個官方機構。

在中國，飛行安全是由公安部門負責的。

在中國民用航專空總局的下面，設有「航屬空安全委員會」，該委員會的日常工作由「航空安全辦公室」負責。
其主要職責是：
1、承辦民航局航空安全委員會的日常工作。
2、負責擬定民航安全工作規劃。
3、綜合協調管理全行業的飛行安全、空防安全和航空地面安全，組織協調行業的「系統安全」管理工作。
4、評估檢查民航企事業單位貫徹執行保證航空安全的方針、政策、法規、安全生產責任制及命令、指令情況。
5、全面掌握全行業的航空安全情況，定期分析安全形式，提出安全建議，起草安全指令和安全通報。
6、負責擬定事故調查的法規及標准，按規定組織航空事故調查，提出預防事故的建議和措施。
7、負責航空安全評估人員、事故調查員的聘任、考核和培訓工作。
8、辦理安全獎勵和安全責任制獎罰兌現事宜。
9、負責民用航空安全信息工作，對外發布相關安全信息。
10、組織協調國際民航組織安全審計及有關航空安全方面的事務，開展民用航空安全管理和信息方面的國際交流合作。
11、聯系國務院安全主管部門。
12、承辦民航總局領導交辦的其他事項。

⑸ 請問飛機事故調查都有什麼過程

我全當是做義工了，特意查過美國波音公司官網，有比較全面的說明http://www.boeing.com/commercial/safety/investigate.html
簡單翻譯如下：

參與事故原因調查
在波音的安全工作中，雖然將防止事故發生擺在了首位，但我們同樣重視事故原因調查，確保同類事故不會再次發生。
事故的起因不會僅僅是一次故障或一項行為。事故通常是很多事情結合在一起形成的，例如，飛機在維護時發生了失誤，導致飛行過程中出現故障，然後其中一名飛行員又沒有正確地處理故障，進而發生事故。
換句話說，事故是由一連串事件引起的，這一連串事件一方面加大了事故分析的難度，另一方面也提供了多種阻止事故發生的機會。只要排除其中任何一個環節，就可以避免事故發生。
政府和業內安全專家會對事故進行研究，以確定上述事件並制定「干預策略」，阻止再次發生同類事故。

干預策略包括為飛行員和機械師提供新的培訓器材、實行新的操作程序、改進基礎設施、改善飛機設計、在航空系統中採用新技術等。
政府和業內安全工作人員之間通力協作，能夠確實排除過去最常見的部分事故起因，他們相信未來也能夠排除仍在發生的最常見事故的起因。

事故發生後各方有哪些行動？
如果事故發生在機場內或機場附近，機場負責人會安排消防和營救行動。
如果事故發生地離機場較遠，當地警察和消防隊會快速控制事故現場，進行搜查和營救，並保護重要證據。
（若事故發生在美國）事故發生後，將立即通知美國國家運輸安全委員會或管轄事故發生區域的政府。
受事故影響的航空公司負責提供機上乘客和機組成員的信息。在通知遇難者親屬之前，航空公司不會對外確認遇難者身份。航空公司通常會在事故現場和其公司總部兩地召開媒體發布會。
經負責調查的政府機構要求，飛機製造商和發動機製造商將參與事故原因調查。

怎樣調查事故原因

根據國際慣例，一般由對事故發生地具有管轄權的政府對事故起因展開調查。
經調查機構邀請，其他代表 – 通常包括飛機製造商和發動機製造商、運營商和其他相關方 – 將為調查活動提供專業技術意見。
負責調查的政府機構對調查活動保留絕對控制權，包括向利益相關方和公眾通報信息等。該機構會監督針對飛機殘骸進行的所有試驗和分析活動，同時全權負責確定事故的起因和影響因素。
但是在很多情況下，具有法定管轄權的政府會要求美國國家運輸安全委員會（NTSB）協助或代表政府領導調查事宜。政府之所以這樣做是因為NTSB的經驗和專業知識被世界廣泛認可。
事故發生後，美國國家運輸安全委員會（或國外同等機構）將派遣一支「先頭小組」趕赴現場。
「黑匣子」對事故調查來說非常重要。黑匣子是指駕駛艙語音和飛行數據記錄器，一般裝在鋼質匣子里，安放在機尾，能夠經受強壓和極限溫度。在調查過程中，雷達反射帶也是非常重要的信息源。
事故調查的初期現場調查階段一般只需要幾周或者幾天時間，但調查單位完成最終調查報告並提出意見則要花幾年時間。
有時候，調查機構會舉辦一次公開聽證會，邀請外部人士參加，針對證據顯示的內容搜集更多信息、聽取意見。
美國國家運輸安全委員會將在華盛頓召開「陽光會議」，會上委員會將對官方發現結果和可能的事故起因進行投票表決。
委員會發布的最終報告還含有向各方提出的建議，大部分建議會在調查結束前得到執行。

關於事故統計結果的承諾
波音承諾全力幫助所有利益相關方理解與飛機失事相關的數據。
這就是波音公司自20世紀60年代以來堅持發布《商用噴氣飛機事故統計摘要》的原因。該年報已成為航空業權威的空難信息源。
通過了解數據所蘊含的信息，航空業可以採取有意義的措施，提高航空運輸系統的安全性。

比較在美國的風險
根據美國國家安全委員會從1997年到2006年的研究發現，在美國，乘坐商用噴氣飛機的安全性約是私人交通工具的70倍*。研究比較了每百萬旅客量的事故死亡率。事實上，自50年前噴氣飛機航空業出現後，在普通的一年內，美國公路上因私人交通工具事故造成的死亡人數要大於全球所有商用噴氣飛機空難的遇難人數。
* 私人交通工具指乘用車、貨車、越野車和敞篷小型載貨車。

參考信息：
2007美國交通事故死亡人數（來源：美國交通運輸部,交通運輸統計局 – 2008年）
公路:35707
行人: 4654
鐵路:854
自行車：698
休閑遊艇：685
通用航空：491
通勤空運：43
美國航空公司：1

⑹ 航空安全員培訓難嗎

航空安全員對體能上是有要求的，所以肯定是有難度的。

安全員
1、年齡：年齡18-30周歲即1989年1月1日——2000年4月1日期間出生；
2、性別：男；
3、學歷：
（1）退伍軍人：高中（含）以上學歷；部隊轉業3年以內；
（2）軍警、體育類等院校學生：教育部認可的大專（含）以上學歷的應、往屆畢業生；
（3）優先條件:
①在軍隊中擔任過班長及以上職務或獲得過三等功以上獎勵優先；
②特警、特戰隊員優先；
③獲得安全員訓練合格證者優先；
④成熟安全員優先；
⑤英語口語流利者優先（原則上持有CET-6或同等水平以上級別英語證書）
4、專業：不限；
5、語言條件：
（1）普通話口語標准：要求聲韻母發音清楚，方言語調不明顯；
（2）外語水平：需要具備一般水平的英語聽說能力。
6、身高：身高1.73米-1.85米；
7、視力：裸眼或手術後視力達到C字表0.7或E字表5.0以上；
8、體能要求：體能達到航空安全員入訓考核標准
項目/標准
100米/15秒
立定跳遠/2.20米
5*10折返跑/50秒
單杠引體向上/10個
3000米/16分30秒
雙杠臂屈伸/15個
9、儀容儀表：
（1）深色正裝、淺色襯衣、系領帶、黑皮鞋；
（2）頭發應不遮蓋耳朵，不得佩戴美瞳或隱形眼鏡；
註：請攜帶運動服、運動鞋，體能測試時便於活動；
10、其他要求：
（1）具有中華人民共和國國籍；擁護中華人民共和國憲法；
（2）具有良好的品行；符合《民用航空背景調查規定》有關要求；

⑺ 飛行事故的調查

飛行事故的涉及面寬，影響大，事故原因的清查直接關繫到能否接受教訓，進一步保證飛行安全的問題。《國際民用航空公約》中專門列有關於飛行事故調查的附件，其中規定了飛行事故調查的組織方法、參加人選、調查程序以及事故調查報告的書寫項目和格式等，並明確規定發生事故的所在國、飛機的登記國、使用國和製造國在事故調查中的權利、義務和責任。
在一次機毀人亡的飛行事故之後，往往很難弄清發生事故時的飛行情況。為了在飛行事故之後能保存一份完整的飛行情況記錄，現代飛機上都裝有飛行記錄器，俗稱黑盒子。這是一種裝在特製容器內，可以自動記錄失事前30分鍾之內飛機的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態、機內對話和時間等數據資料的特殊裝置。它有較強的存在能力，一般能經受15～20分鍾的800～1000℃高溫，承受100g的撞擊過載和 1噸的斷裂載荷，能在飛機燃油、高壓油、滅火液、電池液、甲醇、潤滑油和海水、淡水中浸泡幾個月而不受影響，所以在飛機失事燒毀後，能夠完好地留存下來。飛行記錄器所提供的資料是分析事故原因的主要依據。
完成飛行事故調查，處理善後工作之後，負責事故調查的航空主管部門必須盡速公布事故調查結論和處理結果，針對事故原因提出預防飛行事故措施和保證飛行安全的建議。
在波音的安全工作中，雖然將防止事故發生擺在了首位，但我們同樣重視事故原因調查，確保同類事故不會再次發生。 事故的起因不會僅僅是一次故障或一項行為。事故通常是很多事情結合在一起形成的，例如，飛機在維護時發生了失誤，導致飛行過程中出現故障，然後其中一名飛行員又沒有正確地處理故障，進而發生事故。
換句話說，事故是由一連串事件引起的，這一連串事件一方面加大了事故分析的難度，另一方面也提供了多種阻止事故發生的機會。只要排除其中任何一個環節，就可以避免事故發生。
政府和業內安全專家會對事故進行研究，以確定上述事件並制定「干預策略」，阻止再次發生同類事故。 如果事故發生在機場內或機場附近，機場負責人會安排消防和營救行動。
如果事故發生地離機場較遠，當地警察和消防隊會快速控制事故現場，進行搜查和營救，並保護重要證據。
（若事故發生在美國）事故發生後，將立即通知美國國家運輸安全委員會或管轄事故發生區域的政府。
受事故影響的航空公司負責提供機上乘客和機組成員的信息。在通知遇難者親屬之前，航空公司不會對外確認遇難者身份。航空公司通常會在事故現場和其公司總部兩地召開媒體發布會。
經負責調查的政府機構要求，飛機製造商和發動機製造商將參與事故原因調查。 根據國際慣例，一般由對事故發生地具有管轄權的政府對事故起因展開調查。經調查機構邀請，其他代表– 通常包括飛機製造商和發動機製造商、運營商和其他相關方– 將為調查活動提供專業技術意見。
負責調查的政府機構對調查活動保留絕對控制權，包括向利益相關方和公眾通報信息等。該機構會監督針對飛機殘骸進行的所有試驗和分析活動，同時全權負責確定事故的起因和影響因素。
但是在很多情況下，具有法定管轄權的政府會要求美國國家運輸安全委員會（NTSB）協助或代表政府領導調查事宜。政府之所以這樣做是因為NTSB的經驗和專業知識被世界廣泛認可。
事故發生後，美國國家運輸安全委員會（或國外同等機構）將派遣一支「先頭小組」趕赴現場。
「黑匣子」對事故調查來說非常重要。黑匣子是指駕駛艙語音和飛行數據記錄器，一般裝在鋼質匣子里，安放在機尾，能夠經受強壓和極限溫度。在調查過程中，雷達反射帶也是非常重要的信息源。
事故調查的初期現場調查階段一般只需要幾周或者幾天時間，但調查單位完成最終調查報告並提出意見則要花幾年時間。
有時候，調查機構會舉辦一次公開聽證會，邀請外部人士參加，針對證據顯示的內容搜集更多信息、聽取意見。
美國國家運輸安全委員會將在華盛頓召開「陽光會議」，會上委員會將對官方發現結果和可能的事故起因進行投票表決。
委員會發布的最終報告還含有向各方提出的建議，大部分建議會在調查結束前得到執行。 波音承諾全力幫助所有利益相關方理解與飛機失事相關的數據。
這就是波音公司自20世紀60年代以來堅持發布《商用噴氣飛機事故統計摘要》的原因。該年報已成為航空業權威的空難信息源。
通過了解數據所蘊含的信息，航空業可以採取有意義的措施，提高航空運輸系統的安全性。 根據美國國家安全委員會從1997年到2006年的研究發現，在美國，乘坐商用噴氣飛機的安全性約是私人交通工具的70倍*。研究比較了每百萬旅客量的事故死亡率。事實上，自50年前噴氣飛機航空業出現後，在普通的一年內，美國公路上因私人交通工具事故造成的死亡人數要大於全球所有商用噴氣飛機空難的遇難人數。
* 私人交通工具指乘用車、貨車、越野車和敞篷小型載貨車。 2007美國交通事故死亡人數（來源：美國交通運輸部,交通運輸統計局 – 2008年）
公路:35707
行人: 4654
鐵路:854
自行車：698
休閑遊艇：685
通用航空：491
通勤空運：43
美國航空公司：1

⑻ 法航客機失蹤事件的調查報告

2012年7月5日，法國民航安全調查分析局（BEA）公布了2009年法航客機事故最終調查報告。其中顯示，人禍與天氣的雙重原因，最終造成了法航AF447航班折戟巴西。
根據黑匣子的記錄，直到最後三秒鍾，飛行員才到他們將，隨後他們就沉入了大西洋之中。不過，在飛行員操作失誤與測試儀高空結霜之間，誰是造成的真正主因仍未有定論，有專家指出這一操作失誤本可避免，也有空難家屬認為，法國政府試圖將更多責任推到飛行員身上。
副駕駛
這份由法國、德國、巴西等方面聯手進行調查的報告最終版本於法國時間7月5日出爐。報告中指出，飛機是由技術故障和人為失誤共同導致。
起因是飛機上法國泰雷茲公司（Thales）製造的皮託管測速儀在高空，造成數據不準。BEA事故調查主任布亞爾（Alain Bouillard）則表示：「機組當時對局面完全失控。」除強調機組在危急情形中應對不當外，報告同時指出飛行員接受的培訓存在錯誤，「飛機指導手冊可能對機組當時的不當行為產生了誤導。」
實際上，根據2011年4月從飛機上找回的黑盒子上的恢復信息表明，在起飛後4小時，這架飛機處於巴西海岸外，而飛機機長杜波依斯（Marc Dubois）按照預定的午睡計劃離開了駕駛艙，也正在此時，這架AF447航班飛入冰雨區中。
根據黑盒子的錄音記錄，32歲的副駕駛博寧（Bonin）——這位飛行時間少於5000小時的飛行員——實際上在控制飛機。然而不幸的是，他從來沒在這么高的飛行高度上操作過。在飛入後，博內調整了飛行線路，然而飛機的測速儀，但自動控制系統了這一。
隨後，博寧犯下了致命的錯誤：他做出了令飛機攀升的操作，使飛機上升到更高的高空，但實際上飛機的發動機已經。
隨後報警器不斷報警，機長杜波依斯回到駕駛艙後已經無法控制局面。根據黑匣子的記錄，直到最後3秒鍾，飛行員們才意識到他們將，隨後他們就沉入了大西洋中。
BEA所提供的這份調查報告上還寫道：「盡管這些現象在持續，但機組成員從來都沒有意識到他們在失速，也就因此從未進行過真正的恢復操作。」
自動化依賴症
此次，BEA的報告共提出31條安全建議，既針對航空公司，也針對飛機製造商。
據BEA局長特羅阿德克（Jean-Paul Troadec）介紹，其中8條涉及飛行員培訓，5條涉及飛機安全認證。報告發布不久，空客公司方面隨即承諾，將採取一切必要措施提高飛機的安全性能。
飛行安全基金會總裁兼首席執行官沃斯（VOSS）就認為：「這起事故本可以不發生。」他表示，這同當下飛行中對於自動化的嚴重依賴是緊密相關的。
事實上，在任何飛行中，飛行員手動操作飛行的時間也就在3分鍾左右，一分半起飛和一分半降落。「對於飛行員來說，都沒有什麼太多機會來手動操作飛機了。」在法航發生後，沃斯表示，許多航空公司都開始回頭重新訓練飛行員的手動飛行，但是這樣做的航空公司還遠遠不夠。
「我認為培訓的差距還存在。要看到飛機將越來越自動化的這一現實，特別是考慮到由於自動化，飛機的安全性能被極大提高，因此這肯定是一個積極的進展。」沃斯說，「我們所要考慮的是，如何讓人跟得上自動化的進程。」
2009年的法航了機上包括機組成員共228人全部，其中有9名是中國乘客。

⑼ 川航3U8633備降事件調查報告公布結果是怎樣的

6月2日，記者通過中國民用航空安全信息系統查詢到，此前在2018年5月14日發生的川航3U8633航班備降成都事件的調查報告已經出爐。

調查報告顯示，本次事件的最大可能原因是：川航3U8633航班飛機右風擋封嚴（氣象封嚴或封嚴硅膠）可能破損，風擋內部存在空腔，外部水汽滲入並存留於風擋底部邊緣。

電源導線被長期浸泡後絕緣性降低，在風擋左下部拐角處出現潮濕環境下的持續電弧放電。電弧產生的局部高溫導致雙層結構玻璃破裂。風擋不能承受駕駛艙內外壓差從機身爆裂脫落。

(9)航空安全事件調查培訓擴展閱讀

川航3U8633備降事件經過：

2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前擋風玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。

瞬間失壓一度將副駕駛吸出機外，所幸他系了安全帶，在駕駛艙失壓，氣溫迅速降到零下40多攝氏度（監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右）、儀器多數失靈的情況下。

機長劉傳健憑著過硬的飛行技術和良好的心理素質，在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機於2018年5月14日07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。