空中交通管制知識培訓感想

Ⅰ 空中交通管制員的基本內容

【釋義】是指管制員執照持有人（簡稱持照人）具有符合要求的知識、技能和經歷、資格，並從事特定空中交通管制工作的人員。或者說,在機場、地區空管局等地工作，負責指揮飛機的起降以及飛行過程中的安全指控成天在塔台工作，很少為世人所知，在中國尤為甚者.持照人都滿足下列近期經歷要求：
（一）最近6 個月內在管制員執照載明地址履行工作職責的時間不少於80 小時；
（二）熟悉所有與履行空中交通管制工作職責相關、現行有效的規則、程序和資料；
（三）按照《民用航空空中交通管制員崗位培訓管理規則》的規定完成有關崗位培訓並達到相關要求；
（四）上一個日歷年內接受了執照檢查並合格；
（五）上一個日歷年內進行航線實習一般不少於2 次。
持照人持有2 個（含）以上類別簽注的，應當結合現崗位工作保持其中至少1 個類別簽注的近期經歷要求。
2006 年6 月中國民用民用航空總局公布的《民用航空空中交通管制員執照管理規則》規定：「中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）負責管制員執照的統一頒發和管理，民航總局空中交通管理局（以下簡稱總局空管局）負責具體承辦管制員執照的頒發和管理工作。
民航地區管理局負責監督本轄區管制員執照的管理，民航地區管理局空中交通管理局（以下簡稱地區空管局）負責具體承辦本轄區管制員執照的管理工作。」
「管制員執照類別簽注包括機場管制、進近管制、區域管制、進近雷達管制、精密進近雷達管制、區域雷達管制、飛行服務和運行監控。」
「空中交通管制員實行執照管理制度。未持按本規則頒發的有效管制員執照的人員，不得獨立從事相應的空中交通管制工作。」
「除持照人未滿足近期經歷要求且未在規定時間內補正外，按本規則頒發的管制員執照長期有效。」
美國大片《空難降臨》講述的就是空管員的工作情況以及工作壓力等的。

Ⅱ 我想成為一名航空管制員，我該怎麼完成

有幾點需要注意：
第一條路徑，直接成為管制員：1、高中畢業後報考中國民航大學、民航飛行學院、南京航空航天大學三個院校里的空中交通運輸專業（管制方向），切記，目前有別的院校也開這三個專業，但是不被承認，目前只有以上三所院校。2、三所院校畢業後，到空管單位工作（地區空管局、空管分局（站）和機場空管單位），經過崗位見習和崗位培訓，可以參加地區管理局舉辦的執照理論考試和技能考核，考核合格，體檢符合標准後，可以獲得管制員執照。
第二條途經，通過管制+1成為管制員：1、如果考不上以上三所院校，到其他學校學習，記住一定要學習理工科，文科、農科等都不行。大學畢業後，參加民航局委託三所院校舉辦的管制+1（不招收文科畢業生），獲得管制基礎培訓合格證。2、途經同第一條途經中的2.

主要有幾點：1、理工科+1或者交通運輸專業管制方向畢業；目前，根據《民用航空空中交通管制員執照管理規則》，申請管制員要大專以上學歷，所以高中一定要上的；
2、身體要達標；
3、理論考試、技能考核、申請經歷要滿足。
4、另外，從事國際飛行指揮的管制員還要獲得管制員英語等級簽注，所以，你現在要好好學英語，不鼓這是你取得執照之後的事情了。

目前我從事管制員執照管理，管制員類似於「空中警察」負責空中交通管理工作，對學歷的要求雖然不高，但是畢竟是指揮飛機飛行，對身體條件、心理素質要求很高，你可以提前准備。希望以上回答對你有所幫助，祝你成功。

Ⅲ 空中交通管制的意義是什麼

空中交通管制是對航空器的空中活動進行管理和控制的業務。其任務是防止專航屬空器彼此相撞，防止航空器與機場及其附近地區的障礙物相撞，促使空中交通暢通而有秩序，從而保證飛行安全和提高飛行效率。空中交通管制業務始於20世紀30年代。隨著航空運輸的發展和科學技術的進步，管制方法由程序管制發展到雷達管制，並逐步向自動化推進。空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。

Ⅳ 我想專升本，學習空中交通管制專業，應該怎麼辦

專升本是好事，但是你選的空中管制有可能沒有這個專業。還是查看你所在的省招辦，看看哪種專業適合你。還是選有招專升本的專業學習。現在講究隨遇而安，你說是吧！祝你好運！

Ⅳ 空中交通管制

概述在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行，其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。
適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。
在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。
在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。
由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。 [編輯本段]【任務】</B>
為了保證飛行安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。
保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；
有效利用空間，保證空中交通有秩序進行；
保證准確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；
提供有助於保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區域飛機的有關數據和代號，以便採取必要措施；
必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報 [編輯本段]【分類】空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線以防止各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、 航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。 [編輯本段]【實現條件】空中交通管制是一項復雜的系統工程。要完成好此任務應具備如下條件：
①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規、程序和方法；
②要明確劃分空域，規定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網；
③要有健全的管理體制和管理機構；
④要有一套現代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛星通信），近程、遠程和進場著陸導航設備，覆蓋整個空域的雷達監視設備，這些設備都由計算機聯網，實施高度自動化的控制和管理；
⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研機構，不斷研究和開發新的空中交通管制系統，以適應日益增長的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
【空中交通管制包含哪幾部分】
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。 [編輯本段]【中國空中交通管制的前景展望】</B>
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
空中交通管制包含哪幾部分?
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。
中國空中交通管制的現狀.
（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。
（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。
（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，實行了雷達管制.
中國空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

Ⅵ 空中交通管制員是屬於什麼類型崗位,是什麼單位，和公務員有什麼區別

空中交通管制員是指管制員執照持有人（簡稱持照人）具有符合要求的知識、回技能和經歷答、資格，並從事特定空中交通管制工作的人員。空中交通管制員是屬於航空公司的，屬於合同制人員，不屬於公務員。

空中交通管制員要求：

（一）最近6 個月內在管制員執照載明地址履行工作職責的時間不少於80 小時；

（二）熟悉所有與履行空中交通管制工作職責相關、現行有效的規則、程序和資料；

（三）按照《民用航空空中交通管制員崗位培訓管理規則》的規定完成有關崗位培訓並達到相關要求；

（四）上一個日歷年內接受了執照檢查並合格；

（五）上一個日歷年內進行航線實習一般不少於2 次。

拓展資料：如何成為空中交通管制員

想當空中交通管制員需要學空中交通運輸專業。空中交通管制員執照或者簽注申請人在提出申請前應當按照規定參加體檢鑒定，完成規定的專業培訓，通過理論考試和技能考核，獲得必要的申請經歷，並取得相應的證明文件。

空中交通管制員執照由中國民用航空局（以下簡稱民航局）統一頒發和管理。

Ⅶ 為什麼要空中交通管制

和地面一樣的 不然會撞飛機的 會死的

Ⅷ 空中交通管制,航行情報,簽派 專業 是學習什麼 以後從事什麼的

空中交通管制是國家交通運輸事業的重要組成部分，是保障國家領空安全和航空事業發展的重要基礎。空中交通管制的目的是防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞，維持並加速空中交通的有秩序的活動。

中國民航空中交通管制系統始終貫徹「安全第一，預防為主」的方針，按照職責分工提供負責空域內的空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務。長期以來，中國的空中交通管制向空域用戶提供了良好的服務。保證了中外航空器在中國境內的飛行安全與順暢。

中國的管制空域分為四種類型，即高空管制空域、中低空管制空域、進近（終端）管制空域和機場管制地帶。高空管制區的高度范圍為6000-12000米；中低空管制區的高度范圍為6000米以下至對應的進近（終端）管制區和塔台管制區以上的高度范圍；進近（終端）管制區的高度范圍根據實際情況確定，但通常低於6000米；機場塔台管制區的高度范圍根據具體情況確定。

中國民航擁有一支政治合格、技術過硬、作風嚴謹、結構合理的管制人員隊伍，目前持照管制員3600人。民航總局非常重視管制員的培訓工作，並對管制人員隊伍實行嚴格的執照管理制度。

中國民航的空中交通管制工作由相應的空中交通管制單位負責。管制單位包括區域管制室、進近（終端）管制室、機場塔台管制室。「十五」期間，中國民航建設了北京、上海、廣州區域管制中心，全面提升了空管自動化水平，初步發揮了大型現代化區管中心的功能和作用。

近年來，中國民航空管系統注重與國際接軌，積極採納國際民航組織的標准與建議措施，先後進行了飛行高度層配備改革和高度表拔正程序改革，在三亞責任區海洋空域成功實施了縮垂直間隔（RVSM）的計劃。與此同時，積極推進雷達管制，截止2005年底，北京區域/進近、天津進近，濟南區域、上海區域/進近、南昌區域、廈門區域/進近、汕頭區域/進近，鄭州區域、武漢區域、長沙區域、廣州區域/進近、深圳、珠海近進、南寧區域/塔台（進近）、桂林區域/塔台（進近）、海口進近、三亞區域，西安區域G212航路/進近、成都區域/進近、重慶進近、昆明區域/進近、貴陽區域主幹航路/進近，大連區域均實施了雷達管制，實現了由線到面的階段性突破。
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Ⅸ 簡述空中交通管制的目的

空中交通管制的目復的：目的是通制過控制空域使用，保衛國家空中安全，維護飛行秩序，提高空域使用效率。

利用通信、導航技術和監控等專業手段對飛機飛行活動進行監視、控制與指揮，從而保證飛機飛行安全和與使飛機按照一定線路秩序飛行。在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區的范圍與情況選擇使用不同的雷達設備對飛機進行管制。

(9)空中交通管制知識培訓感想擴展閱讀：

空中管制的主要任務有：

1、全面實施戰區空中管制，實時掌握空中動態，有效管理民用航空活動，為作戰行動或緊急情況處置提供空域或方便。

2、嚴格執行空中管制計劃，加強空中管制協同，保障空中運輸暢通。

3、協助識別空中目標，防止誤擊誤傷，確保管制空域使用的安全有序。戰區航空管制的協同既有作戰指揮系統內部的協同，也有與戰區內集結的諸軍種、兵種參戰部隊和保障單位之間的協同；既有軍用航空各級空中管制機構之間的協同，還有軍用航空管制機構與民用航空管制機構之間的協同，也有臨時性任務隨機協同等，使空中戰場管制協同十分復雜。